北京市有望最快在2015年开征低排放区拥堵费。这是国内首个明确表示要开征此项收费的城市。

　　北京征收拥堵费也受到了诸多质疑。有网友表示：“单单从限制和剥夺百姓的出行自由上琢磨，这完全是懒政行为”，“只想问一句收了拥堵费是不是就保证不堵了，如果是，双手造成，如果不是，那收费的目的是什么?”

　　黑龙江省社科院研究员赵瑞政此前也对新华社记者表示：“不去认真研究造成交通拥堵的深层原因，就试图通过收费来治堵，这不但是一种典型的‘懒政思维’，还会加剧社会不公。很可能将城市公共道路资源变成高收入者和公车的‘VIP区域’。”

　　米兰、伦敦的经验

　　《北京市2013~2017年机动车排放污染控制工作方案》(下称《工作方案》)明确提出，“规划低排放区，研究制定低排放区交通拥堵费征收政策和智能化车辆电子收费识别系统等配套政策”。在《工作方案》任务分解表中也明确规定，北京市交通委和市环保局将借鉴国外经验，分析本市道路交通运行、尾气污染监测数据，研究制定低排放区交通拥堵费征收政策。

　　据北京市交通委统计，截至2013年7月底，北京市机动车保有量已达535.4万辆。短短两年间，北京机动车保有量就从400万辆猛增到500多万辆。北京市计划到2017年，机动车保有量控制在600万辆以内。北京市2013年上半年交通拥堵指数是5.0，比2012年同期增长6.4%，工作日路网的平均拥堵时间是100分钟，比上年多了30分钟。

　　近年来，北京市先后采取了多项措施治理交通拥堵，从“限行”到“限号”、从摇号式“限牌”到高收费“限停”，再到限外地车进城，但都收效甚微。征收拥堵费因此被提上日程。

　　北京交通行业节能减排中心称，拥堵费是针对拥堵造成的社会成本而收取的费用，并非堵车才会收取，但具体什么区域收取仍在研究中;排污拥堵费的具体标准也还在研究中。而国内目前并无征收拥堵费的先例。

　　征收拥堵费是否会改善交通?意大利米兰交通、环境、土地局技术专家西尔维娅.莫罗尼(Silvia Moroni)日前对《第一财经日报》表示，米兰在2012年征收拥堵费后，交通流量下降了30%。同时交通所带来的污染物也下降了30%，空气中的有毒有害物质也大大下降了。

　　“尤其在拥堵区，黑炭是最具有毒性的化合物，在PM10、pm2.5里面都有，征收拥堵费后，我们在收费区监测发现，黑炭量下降了50%，人们更健康了。”莫罗尼称，拥堵收费确实是改善交通状况、提升空气质量的一个很重要的举措。

　　伦敦交通局交通拥堵收费配套措施经理史蒂夫.克恩斯(Steve Kearns)也告诉本报记者，2003年伦敦中心区开始实施基于区域的收费方案，目标是减少交通流量，缓解交通拥堵;筹集资金用于投资交通设施建设。

　　“测算结果显示，征收拥堵费后，进入收费区的交通流量减少了25%，每天进入收费区的汽车数少了7万辆，50%到60%的公众转向公共交通。”克恩斯说，征收拥堵费可直接减少区域内的交通排放量，每年氮氧化物排放量减少8%，PM10排放量减少7%，二氧化碳排放量减少16%。

　　克恩斯说，征收拥堵费后，没有证据显示对商业产生不利的影响。原来交通拥堵时，一辆货车每天只能给4家送货，现在道路通畅了，可以给6家送货。综合评价结果显示，征收拥堵费给商业的总体影响是“中性”的。

　　斯德哥尔摩市环境与健康办公室主任贡纳尔.桑德厄姆(Gunnar Soderholm)也介绍，收费后，交通流量下降了四分之一，排放减少了10%~14%，空气质量提升了2%~10%。市中心的地价因此上升、环境改变，公司反而更多地进入到市中心。市中心这些人虽然支付拥堵费最多，但他们的支持率也是最高的。

　　如何保证公平和效率

　　拥堵费具体是怎么征收的?怎样保证公平和效率?克恩斯称，在伦敦，有关中心区的概念是很明确的。伦敦在这个区域的165个出入口设置标识牌，并在区域边界和区域内设置道路标识牌综合网。同时，在出入口和区域内的180处安装有650个摄像头，这些摄像头每个收费日能捕获并处理100万张图片。

　　伦敦的拥堵费收取方式是：周一至周五，早7点至晚6点，出行当日为10英镑，次日之后交费标准为12英镑。当然，在伦敦公交车、出租车等是享受拥堵费豁免和折扣的。区域内居民每次出行只需支付1英镑。

　　“我们也是通过摄像监控系统进行收费统计，对车辆前面、后面车牌进行照相，图像进入到计算机后会有一个月度收费统计。”桑德厄姆说，与伦敦不同，斯德哥尔摩的拥堵费根据不同的时段设置不同的标准。斯德哥尔摩人所付的拥堵费并不高，80%的人大概每月支付拥堵费不超过100元，有10%的人在100~200元之间，10%的人每月支付超过200元。

　　美国培育自然基金会主任查尔斯.库曼诺夫(Charles Komanoff)也告诉《第一财经日报》记者，按照“移动纽约”的方案，所有驶入曼哈顿中心商务区的私家车都应支付10.66美元(往返旅程)通行费，大型货车需支付额外费用，但每天只征收一次。

　　库曼诺夫说，这个方案目前还没有实施，预计实施后，曼哈顿中心商务区的车速可提高20%，产生的净收入约每年15亿美元。大部分的钱将用于改进公交系统，主要是地铁建设。

　　总结交通拥堵收费的经验教训，桑德厄姆认为，设定一个合理的拥堵费价格最为关键。“比如，对于一般的北京人来说，进入这个区域的收费应该是一个适合的价格，但是又能够控制拥堵。空气质量的改善以及出行时间的减少，看到这些结果，他们会支持拥堵费的收取。”

　　征收拥堵费也不是万能之策。香港等地的情况是拥而不堵，重要的因素是香港等城市交通道路设计合理，管制有方。因此，在征收拥堵费改善交通的同时，还有道路合理设计、城市功能合理布局等因素。

　　对此，美国国家研究委员会交通研究部替代能源委员会委员王全录表示赞同。他对《第一财经日报》说，城市道路科学合理的设计也是拥堵状况改善的重要方面。由于拥堵造成的时间损失，每个人不得不额外计划出一定的时间，这些时间本身也是有价值的。