2010年9月17日，全市拥堵道路超过140条，三环以内道路几乎处于停驶，打破历史纪录。2011年4月29日晚高峰，全市时速不超过20公里的拥堵路段达到164条，再创历史新高。此外，近两年，逢节假日遇到恶劣天气，全天会持续拥堵，高峰时段出行，三环内9.5以上的拥堵指数常见。

　　纽约、温哥华、首尔等国际城市的管理理念正在“向以人为本”转变。例如纽约、温哥华在最新交通规划中不约而同地致力于道路空间再分配，并无一例外地将步行、自行车出行定位为最高优先级。此外，温哥华一直拒绝在城市内修建高速路，首尔不仅不再计划新建城市高速公路，还在过去4年内拆除了20多个高架桥。

　　北京，作为首都，多年难以甩掉“首堵”的帽子。发展公共交通、控制机动车增长、治理乱停车、宣传交通文明……北京要想赶上发达国家城市的交通运行状况，还有很多工作要做。这期间，需要政府政策的治理和引导，也离不开每一位民众的意识转变。

　　观气色

　　拥堵指数3年持续上涨

　　交通拥堵是很多大城市在发展中难以逃脱的病症，日本东京、英国伦敦以及新加坡都曾经历艰难的治堵过程。

　　2006年以来，北京确立了以轨道交通为主的公共交通发展方向，开始治理交通拥堵问题。2008年奥运会期间，北京采取单双号限行等史上最严苛的缓堵政策，交通状况得到明显改善。此后，交通拥堵指数逐年上涨。

　　2010年，北京出台28条缓堵措施，提高停车费、控制机动车增长，2011年拥堵指数比2010年下降1个点。但从2011年起到2013年，连续3年以来，上半年工作日高峰时段的交通拥堵指数分别为4.5、4.7、4.9，处于匀速上升的阶段。

　　虽然北京每年都在新增加轨道交通线路，继续实施机动车限行、限购等政策，但依旧难以遏制不断恶化的交通拥堵趋势。

　　2010年9月17日，全市拥堵道路超过140条，三环以内道路几乎处于停驶，打破历史纪录。2011年4月29日晚高峰，全市时速不超过20公里的拥堵路段达到164条，再创历史新高。此外，近两年，逢节假日遇到恶劣天气，全天会持续拥堵，高峰时段出行，全城路况很容易突破严重拥堵程度，三环内9.5以上的拥堵指数常见。

　　听声息

　　地铁挤爆停车位难寻

　　国企员工赵强家住通州土桥地铁站附近，每天早晨6点50分，他会从八通线的土桥站上车,之后换乘1号线、5号线，前往朝阳区和平里上班，全程耗时1个半小时。每天早起不算什么，地铁里拥挤不堪的环境最让他头疼。

　　“每天早上车开到管庄、传媒大学以及高碑店的时候，总有乘客挤不上车，踢车门拍车玻璃的事情天天发生。”赵强说，在四惠东站换乘时，车站设置围栏限流，乘客要转四五分钟才能换乘至1号线，而不限流时这段距离仅用十几秒。

　　赵强想买一辆车开车上班，排队近两年仍未中签，面对日渐庞大的摇号大军，赵强只能渴望地铁更加宽松些。

　　对于月薪两万以上的公司主管刘艳丽来说，她宁愿坐在车里堵在路上也不愿意挤地铁。堵车让刘艳丽很无奈，但乱停车让她最窝心。刘艳丽住在万寿路附近的老旧小区，每天下班回来就得抢车位，后来居民在小区各个角落安装地锁占位。今年1月1日起，新的停车管理办法出台，私自安装地锁最高罚款5000元，但现在小区里的地锁仍在。

　　“去儿研所看病，车刚停下就有人收费，不给不让停，后来才知道那就是不收费的地方。”刘艳丽说，在景区、商场、医院附近有不少黑停车场。一些高收费停车场没有生意就打折，车主停车还要想着砍价。刘艳丽认为，停车管理不规范与北京首都的形象很不匹配。

　　问症状

　　私车上路比例是否过高

　　交通运输部科学研究院副研究员张海涛提到，在过去10年里，北京的机动车出行比例从25%上升到33%，而且短距离(5公里)的机动车使用强度尤其大，占小汽车出行总量的44%。

　　北京市交通研究发展中心主任郭继孚指出，北京三环内机动车的出行比例达到30%以上，而日本东京核心区仅为5%，纽约的曼哈顿也不足10%，显然北京核心区小汽车出行比例过高，不符合一般出行规律。在一些国际城市，核心区小汽车出行比例很低，而低密度区域反而高，北京两个区域的比例相当。

　　张海涛认为，与国外大城市不同，机动车密度在北京中心城区最高，达到每1000人310辆车。出行机动化不仅带来拥堵，也占用城市土地资源，造成停车位稀缺。治堵关键要转变理念，从政府到市民都应转变，倡导将坐公交、乘地铁、骑自行车、步行作为城市现代化生活方式的一种。

　　机动车迅猛增长，而相应的停车设施跟不上，停车资源未得到充分挖掘利用，乱停车问题突出，降低了部分路段通行速度。运输管理局停车设施管理处史凯提到，由于北京的地下停车场收费不由发改委统一定价，原本应该低价的地下停车位反而高于地上，这也造成地下停车位不能充分利用。

　　摸脉象

　　职能部门难协调配合

　　王晓林提到，之所以乱停车难治理，跟涉及部门多也有关。他认为应该采取集中化、统一化停车管理模式，避免采取多头管理模式。据了解，目前，涉及停车管理的部门有运输局、住建委、城管、交管等多部门。不同类型停车位分别由不同部门管理，其权责也不相同，在进行管理时往往出现交叉或者盲点。

　　在停车收费方面，2011年，为减少核心区域机动车上路率，实施了分区域收费方式，提高中心区停车费，但该政策并没有有效落实。交通专家、长安大学教授段里仁认为，这与各部门之间的配合有关。既然制定政策，就应该保证贯彻落实，依法查处违反停车收费政策的有关行为。

　　此外，政府为保证公共交通的优先出行权，在部分路段施划公交专用道，但专用道被社会车辆占用情况严重。“政策制定后，需要各部门去落实，之后实现无缝衔接，才能保证政策有较强的执行力，否则就难以达到政策原本意图。”段里仁说。

　　对于目前北京实施的治堵思路，张海涛认为，交通政策实施更加侧重于通过行政手段而非经济手段进行限制。行政手段比如说限行、限购等方式，虽然效果立竿见影，但存在一定的随意性，而且会增加行政成本。

　　中药方

　　票价应随经济发展不断调整

　　1 【轨道交通】

　　至少坚持发展50年

　　解决拥堵首先要树立发展公共交通的理念，北京自2006年开始意识到这一点。交通专家段里仁认为，北京还要大力发展轨道交通，而且这个原则至少要坚持50年。

　　他认为，轨道交通与满足小汽车出行的公路不同，它主要满足大客流的出行。轨道交通不仅包括地铁，还包括城市铁路，也叫轻轨。地铁主要用于城市中心区域人群的流动;轻轨用于中心区和郊区之间，可以起到分散中心区域人流的作用，它把城市的功能范围扩大。另外，有轨电车也是轨道交通的一种，现在很多国家开始发展现代有轨电车。

　　据他介绍，日本东京的地铁从1925年发展，比北京早40年。目前，东京有2000多公里的火车以及300多公里的地铁，他们的火车承担的就是中心区与郊区的客流疏散。近几年，北京的轨道交通飞速发展，堪比世界上轨道交通发展最快的城市，但是即便这样，北京至少也要经过二三十年的时间才能赶上东京等发达国家城市的交通通行状况。目前，东京的轨道交通仍在发展，所以北京再大力发展半个世纪是非常可能的。

　　2 【交通票价】

　　公益定位需要调整

　　过去十几年，北京的轨道交通从54公里增长至465公里。张海涛认为，北京市实施的“公共交通优先”总的指导思路是值得肯定的，但在具体实施中仍有待完善。

　　目前比较突出的问题是公共交通的票价，他认为，北京需要重新考虑当前公共交通的“公益”定位，在“公益”和“市场”中找寻平衡点。单纯地将公交定性为“公益性”，会抑制市场机制对公共交通带来的众多优势，通过市场的作用可以增加地铁的收入。另外，市场作用下有助于运营服务质量提高。

　　此外，“公益性”也导致政府过度的政策性补贴挤压民生空间，使得补贴措施更倾向于没有车、只能坐地铁的城市中产阶级，或者不用纳税的旅游人群。目前，由于北京地铁“公益”的定位产生了地铁超载和拥堵问题严重，不能成为成功吸引开车人群的替代出行模式。事实上，虽然北京市公交分担率从2002年的27%上升到2013年的46%，但是其吸引的人群主要是步行和骑自行的人群。

　　段里仁认为，北京自2007年实施低票价以来，7年时间一直未涨，但随着物价不断上涨，如此低的票价显然与经济发展不同步，这对财政的压力也越来越大，票价应随着经济的发展不断调整。

　　3 【停车管理】

　　法律支持不可或缺

　　郭继孚建议用提高停车费的方式降低机动车上路率，但是目前北京的停车管理存在问题，不解决，前者就无从谈起。

　　普华律师事务所律师王晓林表示，今年北京出台了《北京市机动车停车管理办法》，鼓励停车场建设引入社会资本，同时，增强停车场信息化管理、鼓励个人和单位错时停车。但是，对于停车管理企业的选择机制仍未明确，对于企业与车主的责任和义务也未涉及。目前北京停车管理企业之间缺乏充分的竞争，停车服务水平提升难。

　　段里仁提出，目前我国尚无国家层面的停车管理法，地方制定法律时缺少依据。他认为，停车首先要有法，之后是停车有位、停车付费、停车有人管以及停车的市场化。在停车有人管方面北京做得不够，多部门交叉但执行力不强。在英国、巴西，政府会设置专门停车管理稽查队，统一服装，两人一组，每天上路巡逻，对违法停放的车辆两人双向拍照取证，之后贴条罚款，车主自己到银行交款。另外，停车不足够市场化，政府应该允许个人向外出租停车位，政府制定最高价限制，这样能盘活全市的停车资源，但这需要有停车法做依据。“停车的这五方面相互依赖，缺少一个，其他的就难执行。”

　　西药方

　　私车仅在假日出游以及急需时使用

　　一、步行自行车优先

　　交通运输部科学研究院副研究员张海涛提到，与一味地以修建高速、扩宽主干道、优先信号系统等“以车为本”为主的中国城市不同，纽约、温哥华、首尔等国际城市的管理理念正在“向以人为本”转变。例如纽约、温哥华分别发布了《规划纽约2030》和《交通规划2040》，在规划中两个城市不约而同地致力于道路空间再分配，并无一例外地将步行、自行车出行定位为最高优先级。此外，温哥华一直拒绝在城市内修建高速路，首尔不仅不再计划新建城市高速公路，还在过去4年内拆除了20多个高架桥。这些新的理念是值得北京借鉴的。

　　二、出入核心区收费

　　新加坡缓解拥堵的重要手段之一是提高用车成本。首先车主要买车必须竞标购买拥车证，私家车拥车证有效期为10年。近几年，拥车证成本飙升，甚至比一些车本身的价格还高。目前，上海实施的通过竞拍方式上车牌与此方法类似。

　　另外一个经济杠杆是公路电子收费系统(ERP)。2009年新加坡共有66个电子收费闸门，主要集中在进出核心商业区必经的干道和高速公路上。电子收费的每道闸门都能分时段，对私家车而言从0.5新元到3.5新元不等，高峰时段的收费一般最高。这样可以利用经济杠杆分流高峰时段车流。

　　三、培养好的出行习惯

　　交通专家段里仁在日本东京调查期间发现，在高峰时段公共出行的比例已达到90.3%。在日本东京偏远的农村，人们都是骑自行车先到达火车站，之后乘坐火车上班，实际上这些农村家庭几乎每家都有车。他们的私车主要用于假日出游以及急需时使用。

　　另外，日本人的开车习惯很好，很少会在道路上并线，这就减少了事故和因并线产生的拥堵。段里仁讲道，在澳大利亚的高速路上，在不该并线或者超车的地方并线会被罚款，高速设有专门加宽车道的超车区域，提醒车主前方多少米有超车区。在引导标识上，他们会把通往更近地区的车道设置在外面，越远区域的车道就越靠内，这样就避免因为要早出来而并线。

　　段里仁认为，良好的出行习惯离不开宣传教育，同时也需要细致入微的引导和服务。