新版北京小客车摇号系统1月1日实施，政策利好再次发力新能源汽车，按照小客车指标额度及配置比例，每期分给个人和单位的新能源车指标各有1666个。而根据北京市日前公布的首期摇号申请人数，示范应用新能源小客车仅收到1960个摇号申请，其中个人申请数为655个。近年来，从国家层面到各地方层面都出台了一些发展新能源汽车的优惠及鼓励政策，但依旧难掩政策热、市场冷的处境

　　价格居高不下，购车成本难承受

　　从长期看，汽柴油价格持续上涨、汽车尾气排放量越来越大，新能源汽车被视为传统燃油汽车的替代选择。然而，由于新能源汽车产业目前处于发展初期，技术水平不成熟，导致价格居高不下，成为阻碍新能源汽车普及的重要原因。

　　以中低端的奇瑞M1锂电池纯电动车为例，目前市场售价在15万元至16万元之间，而同一品牌、同样配置的燃油汽车售价仅为4万元到5万元。“虽然从使用成本看，电的价格比汽油价格便宜很多，但电动车的购车成本太高了，暂时不考虑购买。”在一家品牌汽车的4S店，车主赵先生说。

　　对于价格敏感型的消费者，目前新能源汽车的售价确实让人难以承受。据中国汽车工业协会统计，2012年我国新能源汽车销量为12791辆，在全年1800多万辆的新车市场上，只占总销量的0.7%。

　　奇瑞电动汽车大客户总经销、中诺新能源产业有限公司董事长庞勃告诉记者，新能源汽车的成本主要集中在车身、电机、电池3个部分，“新能源汽车贵，主要贵在电池上，电池占整辆车成本的50%左右，性能越好的车，对电池的要求就越高”。

　　标准难于执行，汽车充电成瓶颈

　　目前新能源汽车单次充电的续航里程多在120公里到150公里，而新能源汽车充电需要配备专业充电站，如何给电池充电也是让消费者颇感头疼的问题。

　　北京市新能源汽车发展研究中心副主任陈君如介绍说，目前北京专业充电站数量不足、分布不合理外，充电站的技术标准目前也不统一，这导致厂家各自为政，大都采用自己设定的接口标准。“每个厂商的充电器不一样，充电接口不一样，对新能源汽车的大规模推广是一个很大的问题。”庞勃说。

　　事实上，2012年，工信部曾牵头多部门出台了电动汽车充电接口的4项国标，但这些规定大都为基础性法规，并无细则。“从实际效果看，各个企业并没有认真执行，我国新能源汽车的标准体系还没有真正建立。”北京交通大学电气工程学院院长姜久春说。

　　补贴手段单一，缺乏政策合力

　　据了解，为促进新能源汽车的推广，鼓励私人购买新能源汽车，目前国内很多城市都出台了购车补贴政策。以北京市为例，个人购买新能源小汽车最高可享受12万元补贴。

　　在姜久春看来，新能源汽车的推广不能仅仅依靠政府补贴，而要通过法规和市场共同助推新能源汽车的发展，“如果纯粹依靠补贴，企业没有动力，反而容易形成技术垄断，可以通过法规明确企业生产和销售新能源汽车的责任，这样，企业才会有技术创新的动力，生产出成本更低、更适应市场需求的产品。”

　　中投顾问新能源行业研究员沈宏文对记者表示，新能源汽车的推广应循序渐进，从国际经验看，混合动力汽车在推广过程中遭遇的阻力相对较小，未来可以尝试混合动力为主、纯电动汽车为辅的推广策略。

　　“新能源汽车推广的前提是产业化运作、市场化经营，成本问题、技术问题、配套设施等难题必须有效解决，消费者才会主动接受新能源汽车。”沈宏文说。

　　财政部等4部委发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》明确，将加大政府机关、公共机构和公交系统新能源汽车的采购力度，同时在补贴发放、私人充电领域作出新的规定。困扰新能源汽车驶入“寻常百姓家”的一系列障碍有望逐步得到解决。