近期，《北京市小客车数量调控暂行规定实施细则》(以下简称《细则》)2013年修订版正式公布，并于明年1月1日开始实施。内容涉及增加新能源汽车的配置量，减少普通汽车的配置量，摇号购车周期变为两个月一次，其中增加久摇不中者的中签率成为亮点。

　　北京交通大学经管学院服务经济与新型产业研究所所长冯华在接受中国经济导报记者采访时表示，《细则》为原政策的升级版。“不可否认摇号政策在缓解北京交通压力中起到的作用，《细则》更加考虑到了兼顾到公平的问题。”

　　购车指标资源配置不均引争论

　　按照北京市2013～2017年清洁空气行动计划，到2017年，全市机动车要控制在600万辆以内。就此《细则》规定，从明年起至2017年，本市增量小客车指标额度共60万个。年度配置指标总量由24万个减少到15万个。

　　据北京市统计局发布的2012年国民经济和社会发展统计公报显示，2012年末北京市机动车拥有量520万辆。据相关资料显示，今年1～6月，北京累计交易新车27万多辆，但目前申请购车摇号的仍有170多万人。试想，如果没有摇号政策，北京的交通状况将会怎样。

　　购车指标减少，最不满意的还属消费者，尤其是那些“久摇不中”且购车为刚需的人。

　　张先生对中国经济导报记者说，从北京“限购”机动车之初就参与摇号，但到现在还没有中签。“我认为这种方式有失公平，在摇号之初，很多有车的人还参与摇号，他们很快就摇上了，而我却一直没机会买车。”说到明年开始实施的摇号新政策，张先生仍然有些担心，“虽然几率增加了，但是号减少了，难度还是很大。”

　　“我觉得摇中全靠运气。”在11月份刚刚摇中号的商先生对中国经济导报记者说。据了解，商先生从2012年6月开始申请摇号，中间因为证件原因中止过一次，今年2月重新申请后，仅用了9个月便摇中了。“还是挺开心的，在新政策出台之前摇中了。新政策2个月摇一次，可能更难摇上了。”商先生解释道：“我爱人不符合摇号政策的要求，我就把名下原有的车过户到她的名下，再申请摇号的。摇号买第二辆车主要还是怕今后北京又实行单双号限行。”

　　还有一些市民，是因为有了摇号政策，才跟风摇号的。曲女士对中国经济导报记者说：“我认识一些朋友，本来家里没有购置汽车的愿望，但因为摇号政策实施后，自己又是北京市户口，就跟风申请摇号。摇中后，觉得号不用会浪费，便买辆不是太贵的车来开。”

　　记者在调查中还了解到，目前在车市上有一群人，专门以租售车牌为营生。记者尝试沟通了百度汽车吧帖子里的一个卖车牌的人，目前如果想避开汽车摇号购车，花费7～10万元不等就可购买一个车牌(后据中国经济导报记者了解，这并非合法合规的手段，并且后续风险也较大)。

　　有的人本没有购车愿望却跟风摇号，有的人摇号将近36个月还未摇中，还有的人有多余车牌只能通过非法途径出售。那么，摇号政策是否公平?《细则》中提到的增加久摇不中者的中签几率是否有失公平?将来如何让资源得到更加合理的配置?

　　摇号与拍卖并举 时间成本和金钱成本的博弈

　　“我认为摇号政策还是很公平的。”原北京交管局副局长、总工程师段里仁在接受中国经济导报记者采访时如是说。“摇号其实是从‘抓阄’演变过来的，现在不过是参与的人数更多了，规则更加明确了。而新政策中的增加久摇不中者的几率实际上是数学中的权衡比重法。”段里仁说。

　　《细则》中规定，24个月不中者为基准中签率，25～36个月不中的，中签率增至基准率的2倍，36个月还未摇中的，中签率增至3倍。基准中签率=当期指标数/(24个月以下未中签者+25～36个月未中签者*2+37个月以上未中签者*3)。

　　北京市通州区小客车指标窗口办事人员向中国经济导报记者介绍，这种方法实际上是增加久摇不中者在整个摇号池中出现的概率。也就是说，参与摇号24个月以下，那么他的名字在摇号池中只出现1次;参与摇号在25～36个月之间的，他在摇号池中出现的次数增至2次;参与摇号37个月以上，那么他的名字在摇号池中就会出现3次。

　　不过也有专家反对对久摇不中者的照顾，中国汽车流通协会副秘书长罗磊曾表示，此次交通部门提出照顾长时间摇号不中的人，增加中签几率，是一种市场需求下的转变。这完全可以通过技术实现，但这将会使以前的“摇号”变成“论资排辈”的新摇号秩序，其实还是有违公平原则，购车的需求强度不是根据摇号时间长短来判定。

　　此外，罗磊也担忧，按照摇号时间长短给予政策倾斜，会产生新的问题，比如在数据库中暗箱操作，“怎么向社会公示?程序怎么更透明?政策需要把握好尺度。”

　　摇号程序问题还需要今后更加细致的揣摩，而面对汽车市场上非法买卖车牌的现象，冯华认为，之所以出现这种现象是因为资源错误的配置了。“摇号购车的负面效应就是不能保证最需要的人最先得到，但这种方式相对来说是公平的。”冯华介绍，“号牌本是公共资源，进行买卖就变成个人利益了。”

　　在问及是否能够将摇号制度和拍卖制度结合，将多余的号牌进行合理有效利用的时候，冯华认为这样不是很恰当，他说：“如果拍卖就会导致谁有钱谁买，会引起更大的社会矛盾。最好能够创造一种合理的机制，让有多余号牌的人让渡出号牌的使用权。”

　　在车牌分配上，上海采用的是一种以效率为导向的分配方案，北京的方案更关注分配的公平性，而广州方案则试图在效率与公平之间取得某种平衡。

　　汽车行业资深媒体人杨先生认为，将摇号和拍卖结合起来是更好的措施。杨先生对中国经济导报记者说：“摇号，如果运气不好，很可能这个人一辈子都没车开。”杨先生建议，北京即将实施的汽车年度配置指标总量为15万个，比如，可以将其中的5万个车牌拍卖，10万个摇号。“让愿意花费时间成本的人去摇号，让急用需购车的人花费金钱成本拍卖。将摇号和拍卖结合，可以兼顾效率与公平。”杨先生解释道，“这样也比较符合市场经济原则，让人们可以有更多的选择。”

　　学习德国季节牌照等灵活手段

　　摇号购车也好，拍卖车牌也好，都是当今我国社会发展中解决交通问题的一个过渡性政策，从根本上缓解交通压力，还需要借鉴一些成功的经验。

　　北京市交通委主任刘小明表示，未来用车成本肯定会提高，建议不急用车的人不要盲目参与摇号。他同时提出，“限购、限行”都是短时间临时政策，可以肯定地说，过一段时间后这个政策会被“置换”出来，改用更好的手段。特别是北京这样的特大城市，用灵活的手段更适合，可以借鉴世界上很多国家的成功做法。

　　据了解，不同的国家在车牌发放、管理和使用上都有各自的特色。比如，德国车牌可按需申请。如果车主冬天把车放在车库里不开，可以申请季节牌照。车牌上在右边的一个区域里，写着这种车允许驾驶的时间，比如03-10意味着3月到10月，这辆车就只需为驾驶的那段时间上税。

　　再如，在日本，买私家车并不是有钱就行，买车人必须拿着跟停车场签好的停车合同，证明自己随时都能安置自己的爱车，才能跟买车商谈买车的事;另外，一些旅游景点也对私家车进行了限制。日本有23座名山，每年旅游高峰期到来之前，其所属管辖单位都会宣布禁止私家车进入的命令，富士山在每年的8月都实行短期禁止私家车进入的制度，虽然这种限制主要是出于环保的考虑，仍不失为我国旅游旺季所借鉴的经验。