拥堵费的事儿年年说，今年看来是要动真格的。最近，北京市交通委相关负责人接受媒体采访时表示，北京的机动车总量调控包括“保有量”和“使用强度”两个方面，北京机动车“三高”即高强度使用、高密度聚集、高速度增长的问题突出。按照“清洁空气行动计划”的要求，市交通委、市环保局正在抓紧研究制定低排放区政策和征收排污拥堵费政策。此前发布的《北京市2013—2017年机动车排放污染控制工作方案》任务分解表中已经明确，在2015年，低排放区收取拥堵费将择机实施。

　　“方案”原文中这样表述：理顺交通综合执法体制，综合运用法律、经济、科学和行政手段，控制机动车的使用强度，引导绿色出行。据北京交通发展研究中心发布的数据显示，北京使用小汽车在5公里内的高达44%，而这段距离其实用不着开车，完全可以通过公共交通或者骑车、步行解决。北京交通发展研究中心主任郭继孚说，“1986年北京自行车出行比例达63%，去年这一比例不足13%，20多年来平均每年下降1%至2%。过度使用小汽车，对骑车、步行的环境损害很大，这是一个恶性循环。”

　　其实，北京关于征收交通拥堵费的议论一直存在，早在2010年底，北京市就宣布出台28条措施缓解交通拥堵。其中就有：“研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，将择机实施”，征收拥堵费，打这儿开始清晰地浮出水面。

　　征收拥堵费不是我国首创，世界上也有少数城市做出了试点。资料显示，目前一些国家及城市已将征收拥堵费作为解决城市交通问题的方式之一。新加坡1975年起在市中心6平方公里控制区域，对进入车辆每天收3新元“道路拥堵费”。瑞典哥德堡市收取拥堵费后，机动车减少约10%，公共交通效率提高了10%。伦敦2003年对市中心车辆征收“道路拥堵费”后，每天进入市中心小汽车减少20%至30%，公交车较以前提速25%。比较起伦敦，罗马的限制措施更严，交了拥堵费后可以进城的只有9座以上的巴士，外地私家小轿车不允许进罗马市中心。要是开车硬闯，市内有无数个摄像探头，只要被拍到就要交上几百欧元的高额罚款，因此硬闯的人很少。虽然罗马市区的道路狭窄而曲折，但市内交通基本上还算顺畅，不怎么堵车。

　　事实上，拥堵费在收取之初会起到一定效果，但是效果会随着时间而逐步减弱。也有专家表示，各国城市规划不尽相同，因此国外城市的经验也不能完全适应我国需求。除了拥堵费，规划好公共交通，让市民出行方便，培养公交出行意识才是解决之道。

　　以日本东京为例。东京没有收取拥堵费，这主要源于日本人公交出行意识很强。在东京，家用汽车平时都是放在车库里，上下班都是乘地铁。一是因为乘地铁才能准时上下班，二是公司里只有总经理和董事长才有车位，而东京城区的停车位极为昂贵。在普通东京市民眼里，上下班肯定是要乘坐公共交通的。自己买的车一般只用于周末休闲或是度假。东京的公共交通系统极为发达。交通路况电子信息牌会显示实时路况信息，以方便人们选择乘车路线。

　　现有的措施主要是提高主城区的停车费，但效果并不明显。这一次北京环保局提出的收取拥堵费，实施细则尚未出台但被寄予厚望。但也有专家认为，清洁空气行动计划将有利于解决北京空气污染的问题，但政策的重点应该是在小客车使用限制等方面，而不应该是一些收费的经济措施。

　　对此，北京交通发展研究中心主任郭继孚表示，目前我国多数城市在解决交通拥堵时多通过出行限号、买车限购等行政手段，短期看有效果但长期看不可持续，应采取包括技术、经济、法律、行政等多种方式调节。“交通是非常地域化的问题，需要因地制宜的解决方案，不能行政措施一刀切。目前一提到机动车数量过快增长，有些城市第一反应就是限购，甚至包括中小城市。”他说，在大城市中心区、高密度区域要通过集约化方式解决交通拥堵问题，控制机动车数量。但在偏远、低密度区域，发展公共交通成本太大，应允许自驾车出行。

　　■专家观点

　　政策效果会随时间逐步减弱

　　贾顺平(北京交通大学交通运输学院教授)

　　如果做得好的话，应该是可行的，一是相关的法律法规的制定，二是收费政策的制定和透明化管理。

　　征收道路拥堵费的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡，按照不同时间段来征收不同额度交通拥挤费，在早间8点30到9点，最为拥堵时段费用最高，每辆车征收3元新币;目前，美国、韩国、瑞典等国家都采取征收拥堵费的方式来调节车辆拥堵的时间和空间，但从效果来看，政策效果会随着时间逐步减弱。

　　新加坡现在采取的收费方式是政府免费在车上安装计时器，使用这种收费方式后大概会有10%至40%的车流量的下降。但是这样会出现新的问题，就是收费区域的周边会形成新的拥堵区，因为一些车主会绕道行驶。伦敦2006年开始收费，收费标准大约是5英镑，后来又升高至8英镑。但是近几年实施的效果逐渐削弱。

　　北京治堵应从城市规划中寻找病根

　　罗亚蒙 [宜居城市(中国)研究中心主任，中国城市国际协会会长，中国城市管理协会会长]

　　从纽约、新加坡等世界上为数寥寥的几个征收交通拥堵费的城市来看，他们并没有因为征收交通拥堵费而真正解决交通拥堵问题。有些所谓的专家、学者忽悠百姓说征收拥堵费在西方发达国家很普遍，这完全是欺骗国内公众。

　　世界上任何特大城市中，道路短缺和汽车数量庞大之间的矛盾是永远存在的，再多的路也无法满足私家车增长的需求，这个问题是无解的，而现在我国大部分人认为道路拥堵问题可以解决，这是解决城市交通问题中存在的巨大认知误区。

　　在这个“汽车霸权”的时代，政府需要做好自己分内的工作，在城市交通管理中，政府的职责就是保障市民出行可以乘坐到方便、快捷、服务品质优良的公共交通。所以这些年北京市政府制定“限牌”、“限号”等疏堵的政策和措施，从治理方向上就是错误的;而从实际效果看，这些措施也没有解决拥堵问题。在这一点上政府一定不能错位。

　　而且，一旦开始征收交通拥堵费，主要的征收对象一定是工薪阶层。公车的运行成本是由政府财政来负担的，使用财政税收;而对于富裕阶级，他们工作的时间相对机动，大多数人有条件错峰出行;因此工薪阶层将成为这个政策的主要受害者。他们是这个城市的主要建设者，是靠自己努力在为城市做贡献的人群，政府没有理由向他们征收拥堵费。从这个角度讲，也没有征收交通拥堵费的必要。甚至可以认为，他们被堵在路上，一方面是工作所迫，一方面也是政府工作不足造成的，政府应当反过来给他们发放交通拥堵补贴。

　　征收拥堵费核心是提供公共服务

　　毛寿龙(中国人民大学公共政策研究院执行副院长)

　　过去，交通拥堵费存在一些技术上的问题，比如说如何智能收费，它需要北京市有一个数字化为基础。另外，如果不到交通拥堵特别严重的时候，北京市一般不会出台市场经济方面的措施，去年、前年出台了一个市场经济化的措施，也就是停车费涨价。停车费涨价了以后，我看有人评估说北京市的一些相关措施，比如摇号和限制使用等，真正有效的就是停车费涨价，说真正减少了交通流量，但就是短期作用，过段时间又恢复原来的拥堵。

　　收一些城市拥堵费是可以的，如果不收费路就堵死了，还不如收点费，而收费最理想的方案就是动态平衡。今天车流量多就收钱，少了就不收钱，如果都堵在那儿都收钱，不堵就不收钱。另外就是固定收费，相对来讲比动态化更可能被人所接受。

　　固定费率也可能会出现费率由谁决定的问题，目前是政府单方面决定，可能会出一个听证之类的，但是起不到决策的作用。目前我们没有决策的平台，所以可能是交通部门提交方案，市政府做出决策，可能会找一些人进行听证，最后落实方案。

　　排污费、还有其他的费用，甚至以后的交通拥堵费一样，它只是以交通拥堵的名义列了一个税种，然后上交国家财政。所以从综合效益来讲，要按我们目前的老百姓，或者一般学者的那种思路说，我给你交了钱，怎么用我得看着，这时我们大环境还没有改变，有这些思考是对的，但是要落实到实处非常难。怎么征税，征多少税，就看你提供多少公共服务，公共财政的核心意义就在这儿。

　　(来源:科技日报)