2013年,中国新能源汽车依旧在政策的垂青下踽踽前行。政策依旧热，市场依旧冷的格局一如既往。但从示范到推广，业界已闻市场化的先声。

　　对于迟迟未能走出政策“襁褓”的中国新能源汽车产业而言，2013年最给力的一项政策或许是这年九月颁布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》。

　　这一由财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委四部委联合下发的通知正式明确了财政补贴支持推广应用新能源汽车的具体政策，提出2013年——2015年继续开展新能源汽车推广补贴应用，补贴范围为符合条件的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，重点加大政府机关、公共机构、公交等领域新能源汽车推广力度。 2013年11月26日，四部委组织专家对各地申报的新能源汽车推广应用方案进行审核评估，确认北京、天津、上海、重庆、深圳等23个城市与河北、浙江、福建、江西、广东等5个省份城市群为第一批新能源汽车推广应用城市。示范城市数量总计61座，示范车辆总数达到30万辆(截至2015年底)。相较于2009年的“十城千辆”工程，此轮规模明显增大。

　　业界认为，第一批新能源汽车推广应用城市或区域名单的公布，意味着新能源汽车的发展开始由“示范应用”向“推广应用”正式过渡。在政策的强力推动和使用环境改善的背景下，2014年将迎来新能源汽车的发展元年。

　　有券商指出，2013——2015年将是中国新能源汽车的提速发展期，至2016年、2017年将会进入爆发式增长期。

　　2013年，中国新能源汽车的产销也交出了不俗的成绩单。产量1.75万辆，同比去年增长了39.7%，其中纯电动14243辆，插电式混合动力3290辆。

　　接近40%的涨幅，业界一则以喜，一则以忧。按照2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。即便2013年的涨幅不小，在不少专家看来，2015年50万辆的目标仍显太远。

　　中国汽车工业协会副秘书长叶盛基甚至直言，“2015年新能源汽车累计销量达到50万辆这一目标，是不现实的。”据其认为，基于现在市场新能源汽车保有量，能在2015年年底之前销售20万辆新能源汽车已是很不错的成绩。

　　2013年对新能源汽车的利好政策不止于此。2013年9月10日，国务院颁布的《大气污染防治行动计划》要求“大力推广新能源汽车，公交、环卫等行业和政府机关要率先使用新能源汽车，采取直接上牌、财政补贴等措施鼓励个人购买。北京、上海、广州等城市每年新增或更新的公交车中新能源和清洁燃料车的比例达到60%以上。”业界的一个普遍共识是，2013年国内雾霾天气频频发生，将倒逼新能源汽车的提速。

　　政策的“襁褓”依旧对新能源汽车的发展至关重要，但2013年，新能源汽车市场化的色彩已经凸显。2013年全球新能源汽车大会即将主题定为“市场化前夜的中国战略”。而透过2013年中央和地方政府的一系列举措，虽然新能源汽车政府主导色彩依旧明显，但已可窥见其将加速市场化的先兆。

　　业内人士认为，2013年28个推广应用城市或区域，申报到2015年底推广的总量超过25万辆，加上第二批，推广总量可达三四十万辆。三四十万的市场空间已然不小，为争夺订单，各新能源车企将加速竞争。

　　此外，本轮的推广政策多有向市场化靠拢的设计，比如，推广应用车辆中外地品牌数量不得低于30%;乘用车按里程而不是电池容量补贴;中央通过车企注册地而并非销售发生地政府发放补贴;将6米-10米的纯电动客车纳入补贴等。

　　在地方层面，已出现了旨在打破地方保护主义的苗头。北京市日前表示，将率先开放新能源汽车市场，引入竞争机制，届时，即便本地企业如北汽集团，也将面临外来竞争压力。行业人士预计，如具有示范意义的首都开放新能源车市场，当前空气污染问题严峻的北部和中部地区很可能受其带动而效仿。

　　2013年的推广政策也增设退出设计。该政策出台后，业界认为混合动力客车已经被补贴政策抛弃，有消息称财政部等正在制定混动客车补贴政策，但补贴额度将大幅下降，混动客车的补贴退坡，也被视作是市场化的趋向。此外，新政策中纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车等车型补助标准，都设置了退坡机制。

　　业界认为，在已有近50万辆保有量的基础上，即便还有第三轮推广政策，相信补贴力度也会大幅减小，政府也无须再承担主导作用。

　　新政出台后，诸多车企纷纷加速了新能源汽车进程。东风乘用车新能源工厂正式开工建设，投资25亿元，预计2014年底全面建成投产，计划产能为16万辆。同时，上汽、北汽、长安等诸多车企也纷纷提出了各自的新能源汽车规划，比亚迪、江淮等为代表的企业亦加快推进产品研发。

　　然而，2013年，新能源汽车仍未摆脱政策热、市场冷的大格局。以北京为例，2014年1月1日起，新版小客车摇号系统实施，按照小客车指标额度及配置比例，每期分给个人和单位的新能源车指标各有1666个。而根据北京市日前公布的首期摇号申请人数，示范应用新能源小客车仅收到1960个摇号申请，其中个人申请数为655个。

　　新一轮的新能源汽车推广，私人购买占到40%以上，私人购买电动车能否打开局面，被普遍认为是这次推广能不能取得突破的关键。但目前，续航里程短、充电困难和购车成本高等痼疾仍待解决。

　　短期内，私人购买仍难有较大起色，新能源汽车租赁被业界视作是破冰之举。2013年12月20日，新能源汽车商业化推广模式座谈会在京召开，科技部部长万钢指出，探索新型商业模式是实现新能源汽车规模化发展的重要途径，城市分时租赁和物流领域是重要的突破点。

　　此外，由于电池技术难以突破、充电设施等配套不够完善等各种因素的存在，中国新能源汽车的发展还有很长的路要走。

　　即便政策给力，业界普遍认为，能否真正收到实效还要以观后效。整体来看，由于没有财政税收入账，新政策颁布后，各地方政府向外地企业敞开大门的进程，依旧异常缓慢。据媒体报道，本计划于2012年11月上市的比亚迪“秦”，因地方补贴迟迟不能落地等因素推迟上市。2013年12月，“秦”大张旗鼓上市后，仍只有深圳对其进行补贴。同样，上汽集团首款插电式混合动力产品荣威550PlugIn也面临相似窘境。地方政府在推广新政能否打破地方保护这一问题中起着至关重要的作用。

　　从国际范围来看，2013年虽然中国新能源汽车产销数据迎来近40%的增幅，但销售数据和美、日差距进一步拉大。2013年，美国纯电动车与插电式混合动力汽车分别销售6万和10万辆。

　　截至2013年底，国内100多家整车企业中，共有1351款节能与新能源汽车获得国家机动车新产品公告。行业分析人士指出，相较于美国销量规模主要由几家企业贡献，中国新能源汽车资源过度分散以及由分散而影响技术进步的问题仍待解决。