“建议把拥有停车泊位作为摇号资格审核条件之一”，“利用车位对私家车的购买和出行进行控制。如果把停车问题管理好，将有很大一部分人会考虑还是否购买车辆，更有一部分人会考虑还要不要开车去那个地方。”

　　刚刚闭幕的北京两会上，大家围绕缓解北京交通拥堵、环境污染等问题建言献策，“车位换车牌”作为“限增量”的一种思路再次被提出。

　　接受——

　　“如果执行车位换车牌，摇号中签几率就大多了”

　　对于有车族来说，车位换车牌”的规则是否合理、能否贯彻执行，似乎与他们无关——即便交管部门完善“一车一位一编号”数据库建设，也不可能采取“无车位退车牌”的极端政策。他们唯一担心的，是由此可能带来的车位成本上涨。真正纠结的，还是那些渴望拥有车牌的人，他们一边怕摇号成本提高，一边又期盼门槛的提高能再卡掉一批人。

　　贺淼(摇号已两年，希望“车位换车牌”能提高中签率)：我是比较支持“车位换车牌”的，因为车位我能买到，但车牌我却怎么摇都摇不上，如果能够公开并且严格执行“车位换车牌”，那么现在摇号大军肯定要缩小，那些一家人齐上阵的现象会大幅度缩减。乐观估计摇号的人能少一半吧，中签几率一下就大多了。

　　许多人反对这个建议，我觉得出发点不是觉得政策本身不合理，而是大家都担心政策能不能贯彻，这样的担心我也有。比如我爸妈小区有车位可以租给我，但一年要七八千的车位费，为了一个牌照，我愿意付出这样的成本。但是如果有人花1000块就买个假车位，一样能摇号，我不亏了?

　　我去过日本，人家那边开车的也很多。但是没有路边停车的，很多日本家庭也没有车库，我一开始也奇怪，他们把车停哪了?后来我就发现，人家每一片区域都有一个巨大的停车场，一个停车场就把周边一片地区的车位都解决了。但在此之外，任何地方都严格地执行禁止停车的规定。类似的管理措施，咱们能承诺么?首先有关部门愿意盖出那200万个停车位么?真盖出来了，能保证大家只在停车位里停车，不乱停乱放影响交通么?

　　“从大方向上讲，推行泊位证明是很有必要的”

　　王志彪(中国停车规划设计研究院总裁，曾参与北京的智能交通系统建设)：从大的方向上来讲，推行泊位证明是很有必要的，但真要实施起来，还有很多基础性工作要做，尤其是一些统计性信息。比如，搞清楚现在实际有多少车位，哪些是被既有车辆占用的，也就是既有车位跟车辆的匹配问题。

　　在这方面，政府除了考虑用停车泊位证去限制购车以外，还应当提供更多信息化的平台和手段，比如我有个车位，但这两个月不用，或者有两处车位，其中一个可能大多数时间是浪费的，那么我可以通过一定的平台发布信息，提供给其他人用，这样我也有一定的收益，或者将居住区与办公区的停车位资源进行协调整合等等，用这样的方式去示范和鼓励人们进行车位共享，从而增加车位的使用率，也是有益的探索。

　　徐康明(交通专家)：现阶段讨论的核心不是该不该限，在我看来，北京限购肯定是个大趋势，并且不仅是要限，还要限得更紧。在这种情况下，探讨哪种类型的限购方法更适合北京是有必要的。过去限购采用的方法比较单一，主要是像摇号这种行政性的手段，但其实还有很多方式，比如经济手段，或者行政手段与经济手段相结合，而停车泊位证就是众多思路中的一种。

　　但是限终究是被动性的，限只是为了赢得时间，并不是最终目的，最终还是要通过发展多元化公交、开辟公交专用道等主动性措施，来引导民众降低对车辆拥有和使用的需求。这就好比一个人减肥，限相当于节食，把吃的东西减下来，但这还不够，还需要运动，把身上多余的脂肪给消耗掉，虽然可能需要一定的时间，但这样才真正科学合理。

　　反对——

　　“花1700元买张泊位证，不给停”

　　事实上，“车位换车牌”对很多市民来说并不陌生。2004年以前，北京就曾经实行过这样的政策：机动车所有者在城区、近郊区的，申领牌证时须交验经当地公安交通管理部门确认有效的停车泊位证明。不同的是，当时还没有“摇号”一说。

　　高先生(北京市民，曾经历1998年到2004年停车泊位证明制度)：当时在北京，每年年检都必须出具停车泊位证明，否则不给验车。不论你是自己家有车位，还是小区有收费车位，只要不是所谓有备案资格的停车场开的泊位证明，统统不管用。至于规定里说的要求停车场离家一公里，根本没人管。验车检测场门口就有专门代办的，花点钱当场就能开出来。

　　那时候我家住在西直门内一个小院，院内可以停十几辆车，而且是免费的，可是开不出泊位证明。要想验车，就必须走二十分钟路到积水潭桥下的公联停车场，花1700元买张证明，证明我的车停在他们的停车场。但事实上，证明跟停车是两码事儿。

　　1998年那会儿，有次我给车喷了漆，刚喷完就打雷了，怕车淋了我就开到积水潭桥下那个停车场，我一看特空，就问管理员：你们办那么多泊位证怎么没车停啊?管理员当时就说，泊位证就是验车用的，不给停，停车再交停车费。

　　“不能一刀切地限制人们购车的权利和自由”

　　朱良(北京市政协委员、北京化工研究院高级工程师，长期关注交通问题)：我在两会上听到很多人提到用停车泊位证明来控制车辆增加，但我不赞成这种方法。

　　如果是十年前，或许还有一定的可行性，但现在再想实行这个政策已经晚了。北京目前已经有500多万辆车，合法的停车泊位却只有200多万个。即使是部分新增车辆可以开出泊位证明，也至少还有200多万辆车没有证明。显然又不可能把这些车牌收回，这就会在管理上造成混乱。另外，车位拥有者可能将证明转让，让其他人有资格购车，如此一来，也就起不到限制作用。

　　从长远来说，我认为不应该用粗放式的摇号管理或停车泊位证明等方式去限制车辆，这对于有用车需要的人来说也是很不公平的。打个比方，不能因为下游堤坝存在一些漏洞，就直接从最前端、最上游给彻底拦住，因为沿途还有很多地方是需要水的，关键在于精准地找出这些漏洞。同样道理，我们不能因为可能带来的停车、污染等问题，就一刀切地限制人们购车的权利和自由。

　　程世东(国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任)：如果将停车泊位证作为摇号条件，我并不否认它会收到一定的效果，但这未必是最好的方案，因为难免需要面临一系列问题，比如，交管部门对停车位的实际存量和使用信息是否能够准确掌握?停车位的租用怎样界定?如何避免由此产生的权力寻租?而这些问题往往是行政手段很难避免的，管理成本也很高。

　　现在，不管是出于治堵还是控污，其实更应该是控制或引导车辆的使用，而不在于限制车辆的拥有。通过停车泊位证来限制车辆拥有，对解决拥堵和污染都不够直接。

　　另外，对停车的调控，不一定非要用行政手段，还可以采用其他手段。比如，加强对乱停车的执法力度。现在乱停车的现象比较严重，人们在买车的时候也就不会太多去关注停车的成本。而如果执法严格，不能随便停车，停车的成本自然会上升，那人们买车的时候自然会加以考虑，也就能实现用停车来调控车辆拥有和使用的目的。(主笔：宗媛媛 吴楠)

　　【一说】

　　“在车上装电子识别卡，就不用再限购限行”

　　可以在车上安装电子识别卡。卡的内容不仅包括车牌号，还包括车辆型号、排量，以及行驶里程、排污水平等使用信息。交管部门根据路网上的监测装置获取信息，从而采取精细化管理。

　　具体来说，可以看以下几个参数。第一，是不是添堵。如果在高峰时段上了拥堵路段，那就是添堵，交管部门可以通过监测到的信息知道具体是哪辆车在添堵。第二，占用公共资源的情况。如果你在路边占道停车，占用了公共资源，交管部门随时会有记录。第三，排污总量。按照现有的尾号限行，一星期只跑10公里，跟一星期跑600公里是被同等对待的，但显然跑得多的排污量大，所以并不合理。而电子识别卡可以根据行驶里程、型号、排量等信息，估算出排污量，这样更公平。另外，现在的重污染天是按照单双号限行，就是说一半车不能开，另一半车随便开。如果有了电子识别卡，所有的车就可以一视同仁。只不过开的总量会有一个限度，比如都允许跑30公里，超过就要罚款。

　　有了这几个参数，就能掌握一辆车对公众的影响和公共资源的占用情况，管理起来会更有针对性，也更公平合理。这样一来，就不用再采取限购、尾号限行等手段，更不需要把停车泊位证明作为审核条件。