多年以来，北京市公共交通的低票价，都被北京市许多官员和市民引以为豪。然而，这种政府主导的定价模式也带来了很多问题，诸如行政干预过多，财政补贴压力过大，扭曲市场价值规律，违背市场运行规则等，引发了许多争论。近期，官方放出的口风是高峰期要涨价。其中的缘由到底是什么?业内人士怎么看待北京地铁的票价是否合理?北京地铁运营有无财政压力?为此，记者采访了一位在北京地铁行业工作的管理人员林总(化名)，请他谈谈不为大众所知的地铁故事和地铁运营的市场规则，以及吐一吐身在其中的酸、甜、苦、辣。

　　上海北京比拼地铁里程造成浪费

　　记者：北京城市轨道交通的投资、运营是一个什么样的模式?

　　林总：北京城市轨道交通运营机制上比较复杂。它是一个投资、建设、运营三分开的机制，这跟其他城市和其他国家也都完全不一样。

　　北京市基础设施投资有限公司(下称"京投公司")从市政府获得财政投入并筹集建设资金，北京市轨道交通建设管理有限公司(下称"建管公司")负责建设，北京市地铁运营有限公司(下称"运营公司")负责运营。

　　投资和建设是有期限的，而运营是有始无终的事。通常，一个城市只有一家运营公司,但是北京采取了特殊的模式。在2006年的时候，北京与香港铁路公司合作，成立了第二家运营公司就是现在的京港地铁公司，负责运营地铁4号线。4号线成为内地首条以"特许经营模式"运营的轨道交通线路，这种模式又被称为公私合伙制。

　　根据协议，京港地铁要负责4号线一部分的投资，参与一部分建设，然后再负责整体的经营，这个模式跟以往投资、建设、运营三分开的模式，又有一些交叉和混合。

　　记者：北京城市轨道交通为何采用这种混合式的公私合伙制运营模式?

　　林总：地铁建设和运营需要巨大的投入。而引进公私合伙制运营模式，可以减轻一些北京市的财政负担。此后14号线和16号线，北京都采用了这种模式，也是在想缓解财政的压力。

　　记者：除了缓解财政压力原因外，政府还有别的考虑吗?

　　林总：从某种程度上讲，如果任何一个城市的政府想拿地铁当福利，时间久了，政府都会不堪重负。地铁的成本远高于公交，前几年，修一公里地铁五个亿(元)，现在一公里十个亿(元)。

　　最贵的东西其实不是在建设，建的话也就几百亿元就建完了，最贵的东西是在运营中的维护。现在一条城区线路上运营的车辆达到50列以上，光是车辆维修和备品、备件采购一年可能就要数亿元。

　　记者：北京地铁线路的建设速度、整体规划科学吗?

　　林总：北京早在1969年就开始有地铁1号线，80年代开通了八通线，2000年初开通了13号线，2007年开通了5号线。2008年奥运会之后，北京才加快了地铁线路的投资、修建。地铁整体的运营线路满足不了巨大的乘客需求。这么多年，北京修了二环、三环、四环、五环、六环，但是城市轨道交通建设与之相比就欠账太多。等到要办奥运会了，发现人口激增，交通拥堵了，才重新再去推动，大跃进一样地推动轨道交通建设。

　　上海的地铁起步远远晚于北京，但发展较为有序，而北京欠帐多年，使劲追，另一方面也在和上海拼哪个城市里程第一。就为了拼这东西，连规划都改了好几次，原来规划里程就是561公里，现在是660公里。就是为了这种比拼，2010年底北京一举开通了五条郊区线，显然是为了在里程数上更好看些，但是，郊区线与城里面路网的拉驳就很没有效率。比如，房山线，投入那么大的成本，起初两年每天客流万余人，太浪费。

　　此外，地铁车票的定价模式也不科学。

　　行政思维定票价不合理 财政补贴是笔糊涂账

　　记者：北京地铁车票的定价模式存在着什么问题?

　　林总：比如，北京为了办奥运会缓解路面交通压力，2007年就把地铁票价统一定为2元。这样就把原来规划设计中的许多定价模式给否定了。当时政府的这种统一定价，就是为了先去解决拥堵，不管其他的情况。

　　2元票价，很快把乘客从地面上吸引到地下来。这是一种很简单的行政干预方式，而不是市场化定价的方式。

　　统一定价时，北京地铁的运营线路才100多公里，现在已经400多公里了。

　　一任领导只管一任事，当时能快速解决拥堵，就降低票价，但没有整体、长远考虑预算、财政、投资、运营等方面一大套的东西。有人用一句简单的形容这种定价模式：“今天我蹲下来，明天再让别人站起来。”下一任领导接手时，原来的定价模式就成了大麻烦。负担不起，涨价又怕被骂，“票价很难站起来”。

　　如果定价2元，规划就要把地铁修得大大的，就不是现在的六节车编组，可能需要八节车编组，就不是现在运营的B型车，可能需要变成A型车，A型车更大、更宽敞。现有的绝大多数线路都是六节车编组、B型车载客，不堪重负。

　　记者：是的。乘客对票价很敏感。地铁投资、建设、运营成本那么高，现有的票价能收回成本吗?

　　林总：你们可能在网上都能看到相关的报道，现有的票价肯定不能收回成本，不然就不会有财政补贴这一说了。2012年，轨道交通北京市财政补贴投入为36.9亿元。2013年，财政投入会更多一些。现在北京市财政压力大了，涨价的呼声就高起来了。

　　记者：地铁涨价的新闻一出来，网上骂声一片，对一个外地户籍来京工作的人来说，交了很多税，却没有任何一个途径可以收回来，除非能在北京拿养老金。目前看，地铁补贴是上班族们能享受到的。现在连这一部分都不给了，那骂的声音就出来了。

　　林总：从我们地铁人的角度来讲，用市场的观点去看这个事情的话，任何一个行业大家都应该按照市场规则来去办理。很简单来看看，两元票价是不是市场规则呢?

　　记者：肯定不是的。

　　林总：全世界的地铁天经地义按里程收费，怎么可能是固定收费。先不管说涨不涨价，咱们先讨论一个道理，就是说地铁应不应该按里程收费?在全世界，可能只有平壤和北京是单一票价。如果把地铁纳入到了政府福利的范畴，政府有没有这个实力?我们认为地铁是一个纯粹的市场化的产物，地铁应该市场化的经营。

　　市场化地去看待票制和票价的问题，香港地铁是每年都在涨价，因为CPI在涨，所以每年会调整价格。他们也会体现福利的一方面，在涨价的同时，会给老人更多的优惠，给学生更多的优惠。涨价肯定有人骂，但是涨价会征求公民的讨论、政府的批准，政府也会批，这就是一个市场机制。

　　其实2元票价本身，我觉得是对市民的一大伤害。因为定价本身就不专业，不科学，表面上是一个惠民，表面上是给所有来首都的乘客占便宜，然后，老百姓纳税，财政再去补贴，就让地铁运营公司的账务变成了一笔糊涂账，财政补贴到底合不合理?应该补贴多少?没有人追究这个。到最后还是羊毛出在羊身上，还是老百姓要承担的。

　　如果票价调整以后，对地铁客流的品质，客流的结构，方向都会有比较大的变化。

　　记者：地铁涨价后，对客流量有影响吗?

　　林总：现在，每天的地铁乘客中的大概30%是非通勤人口，70%是通勤人口。客流的交通行为是非常复杂的，真的是变1毛钱价格，客流都会变动很大。要涨1毛钱，有些在意成本的人，就不下地铁了，就去坐公交了。涨价要靠现有的数据，要靠常年的分析去定，不是随意的。我们的闸机很先进，有这个数据统计的功能。

　　记者：有人说，北京地铁涨价会牵扯到政府维稳的问题，您怎么看?

　　林总：北京地铁涨价的传闻好象已经变成一个政治事件。假如是开放了，大家就按照一个市场化的机制来去定，成本算清楚，不是说要赚多少钱，至少不赔，未来的可行性，未来的人口数量等方面，按照交通本身的规律去计算，很有可能起步价至少是4块钱，市政府根本担不住，全北京会炸窝，又变成了一个影响社会稳定的事件。

　　记者：如果总是行政思维在地铁涨价中起作用，乘客永远都不会满意的。

　　林总：有个理论说，一个不被信任的政府，做出来的任何事，哪怕是件好事，也不会被人信任。北京市政府在其他层面，比如车辆摇号、房价调控、车辆限行等方面失掉了很多公信力。到现在，地铁要涨价，就变成很困难的事情。

　　说到底，政府要真正按照市场化的机制来做涨价这件事，增加决策的透明度，提高政府的公信力，才能不至于使涨价这件事发展为维稳事件

　　记者：现行的票制模式、行政干预对你们地铁员工的工资收入、心态也会有影响吧?

　　林总：北京地铁员工收入分成不同的层面，属于社会行业中比较普通的收入水平，比如说站务人员都差不多，三四千块钱。

　　记者：比想象中的低。他们幸福感强吗?我看您是有点忧国忧民。

　　林总：我已经老了，我觉得我是这样一个观点，其实我们可以选择职业，但我们不能选择父母，不能选择祖国。就说我们在这个国家，还是应该去为这个国家创造东西。如果我们仅仅是因为政府的原因，政治的原因，我们就放弃，或者是我们去逃离，那所有人都逃离的话，逃避的话，这个国家、这个民族就没有任何的希望，所以说我觉得我们在这里一分钟，就尽我们的力量做好我们的本职工作。

　　政治、政府，我们无可左右，甚至我们有一天，我们也无可逃避，就是我们可能会，我经常会说，会殃及到每一个个人，现在表面上殃及到了你的生活，方便、便利、福利等等，但是很有可能还会有更深层次的伤害性的东西，很多很多的法治不健全，影响到了每一个人，但是没办法，那也只能够撞大运。

　　就像狄更斯说的，我们在一个最差的年代，但是我们也在最好的年代。你要在一个时代里边你就要说一个时代的话，你就要去做一个时代的事情，你不能说我要选择一个时代，或选择一个国家，你没有这个权利，那还有更差的时代，还有战争的时代，还有"文革"的时代，所以我们在这个时代里面，就尽心尽力地做好我们自己的工作，为老百姓出行，能够做多少就做多少。

　　政府行政干预导致地铁商业经营损失严重

　　记者：政府的干预给地铁公司带来过商业损失吗。

　　林总：地铁里曾经卖报纸，很正常。发免费报纸也很正常，这也是一种乘客资讯。两年以前，有一个领导到地铁里来调查，突然以安全为理由，要求地铁全部禁报。第二天开始不让卖报纸了，所有的《京华时报》、《新京报》等等全禁了。后来报纸上讨论和争议了很久，才算恢复。

　　地铁运营本身就是一个很市场的事，领导就一句话，不管你后面的商业合同是怎么样的，他就一句话，你爱损失损失，跟他没关系，他喝他的酒，他吃他的肉。现实就是这样子，所以我们只能够在这个现实之中生存。

　　记者：您作为一个这行业资深人员，觉得地铁运营一个比较市场化的模型应该是什么样子?

　　林总：很多人说，香港其实已经提供了这种模型,至少可以借鉴。历史上，香港其实曾经面临过比北京还要严重的交通问题。它的人口密度和面积方面的情况，比北京要恶劣得多。香港其实就在1970年代，下定决心去发展地铁，制定了一个长年的规划。其中，最主要的是政府制定了这样一个模式，就是"地铁+物业"模式。这个模式运行的规律是，不断地由地铁建设来引导新的居住区的发展，即在比较偏僻的郊区，先把地铁修通，然后把商场盖起来，把楼盖起来，借此吸引居民到此居住。它一点一点地发展到今天为止，里程数也就200公里，但是50%的人出行都靠地铁，都在地铁内，地铁很宽敞，很舒适，冬暖夏凉，大家都不用开车，在这样一个密度下，交通基本上不堵。

　　在香港乘地铁，你想去哪就去哪，能够实现，这样的话就变成了一个良性的循环。它的投资能够解决，地铁公司能够生存，老百姓的交通成本是高一些，但是也能够接受，因为地铁给老百姓带来了真正的效益：便利、有效、高效。在香港，老百姓有很多时间可以节省出来，还可以去赚钱。而在北京，你永远不知道你出去之后，你什么时间能到那个地方，你是什么感觉呢?比如，我要去你们公司的时候，我跟你约好了五点，我怎么我也得3点半就出发。你在香港你可能就只需要在半个小时之内，就肯定能够抵达那个地方，所以说地铁运营是一种经济，交通便捷带来的是一种经济的蓬勃，一种更为节约的更为低碳的经济方式，也是一个城市的最根本的一种活力。

　　学习香港的先进经验，就需要消除北京地铁投资、建设、运营中违背市场经济的东西，得慢慢去磨啊，去调啊，即使代价多一点，就像我们的雾霾一样，积重难返。即使积重难返，也还得返，因为那样才有前途。