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每天909万人次自驾出行 2013年，本市六环路内日均出行总量（不含步行）达到3099万人次，比2012年年底增加了66万人次。 聚焦中心城区，日均出行总量（不含步行）达到2779万人次。其中自驾出行占去三成，为909万人次；另外706万人次搭乘公共电汽车出行，572万人次则选择坐地铁；336万人次骑自行车出行；181万人次坐出租车出行；还有75万人次选择其他交通方式出行。 虽然本市2013年继续实施机动车总量调控措施，但汽车保有量依然增长了23.6万辆。其中私家车净增19.6万辆。 本市实施机动车购车摇号政策已经整3年，机动车总量增长速度已明显放缓，但是希望成为准车主的群体也在迅猛增长。截至本月8日24时，小客车配置指标累计收到个人普通小客车申请和确认延期的已达1841213个。 由于出行人次和小汽车数量的同步增长，2013年工作日高峰时段属于轻度拥堵等级，但距离中度拥堵指数的“门槛儿”只差了0.5，同比增长了4.2%。 晚高峰比早高峰更堵 拥堵和拥堵也分级别，有“蹭着走”的拥堵和“完全不动”的拥堵。2013年，工作日平均拥堵时间达到1小时55分钟，同比增长25分钟。其中，严重拥堵和中度拥堵持续时间分别延长了10分钟和15分钟。 去年工作日早高峰交通拥堵指数为5.0，同比增长5.2%；晚高峰交通指数为6.0，同比增长3.6%。晚高峰交通拥堵水平仍比早高峰严重。 早晚高峰的严重拥堵天数也分别增加了3天和6天。其中，早高峰一共出现了4个严重拥堵天和57个中度拥堵天；晚高峰共出现30个严重拥堵天和88个中度拥堵天。 所谓严重拥堵，是全市大部分道路拥堵，居民一次出行需要多花费1倍以上时间。而中度拥堵是指路网上大量环路、主干路拥堵，居民一次出行需要多花费0.8倍至1倍时间。 高峰时速提至25.8公里 去年，全路网工作日平均交通拥堵指数为5.5，比2012年的5.27增长了4.2%。其中9月至12月交通拥堵处于“中度拥堵”水平，2月处于“基本畅通”水平，其余月份均是“轻度拥堵”水平。 虽然出行的人多了，拥堵时间拉长，不过本市高峰时段路网运行速度反而提高了，高峰时段平均车速能到每小时25.8公里。 畅通路段和拥堵路段都有增长。其中，畅通路段增加了2.3个百分点，严重拥堵路段增幅为0.2个百分点。 早晚高峰路网平均速度分别为每小时27.4公里和24.2公里，比2012年提高了2.6%和3%。 缓解拥堵地铁最给力 虽然出行人数增加了，不过公共交通出行比例持续提升。这也是拥堵不如想象中猛烈的原因之一。去年的数据还显示出，地铁在缓解拥堵方面最“给力”。2013年，本市居民各种交通出行构成中（不含步行），轨道交通出行比例达20.6%，较2012年底增长了3.8个百分点，增幅最明显。而地面公交、出租车、自行车出行比例都有小幅下降。随着轨道交通运营里程达到465公里，轨道交通在公共客运分担出行量中已经占到44.8%。轨道交通在构建公共交通快速通勤网络方面，作用显著。 公交出行年底提至48% 市交通委相关负责人透露，今年将根据市民出行的新特点，“量体”缓堵。2014年，全市交通行业预计将完成固定资产投资700亿元，中心城交通指数控制在5.5左右，公共交通出行比例达到48%，比去年增加2个百分点。 近期，“治霾”成为地方“两会”上的一大关键词。在过去的一年中，中国经历了数次大范围的雾霾天气，其中在大城市中，机动车尾气排放被视为污染源之一。因此，不少城市效仿北京、广州出台机动车的限购限行政策，以降低机动车排放对于环境的污染。在举国治霾的背景下，汽车行业对生产企业提升汽车环保技术、降低能耗再次提出了严格的要求。 其中，新能源汽车成为重要的解决路径之一。进入2014年，国家部委连续发布关于扶持和推广新能源汽车的利好政策，一连串政策信号，加上特斯拉在资本市场上展现的“蝴蝶效应”，新能源汽车及其产业链已经成为股市的热点，也必将成为2014年汽车行业发展的关键词。 2013年，中国经历了数次大范围的雾霾天气，统计显示，最严重的一次雾霾天气曾波及17个省份。在多地“两会”上，治理雾霾与环保成为热词。有统计显示，超九成政府工作报告提及大气污染，15省市区提及治霾。例如，北京、江苏、河北、广东等多个省市把雾霾治理写入了政府工作报告中，明确提出治理目标，多行业联动成为各地治理雾霾的主题。 从北京、上海、广州、天津相继实施的限行、限购政策，到各地加速推进的新能源汽车布局，汽车行业的环保意识已经提升到前所未有的高度。 提到汽车产业环保，新能源汽车绝对是重中之重。伴随中国新年能源产业政策日趋完善，外资品牌对于中国新能源市场的态度也从观望转向加速布局的时期。有分析人士因此将2014年定义为中国新能源汽车市场化的元年。 “双限”常态化 “雾霾治理”已经成为各地两会关注的热门词汇，以河北省政府工作报告为例，其中大量篇幅提出“压钢、减煤、治企、控车、降尘”等解决大气污染的措施。 此外，甘肃、陕西、江苏、福建等省的政府工作报告都提到了对治霾的要求和举措，其中控制或者严格管理城市的汽车保有量，已经成为各个城市的管理措施推行的趋势。 “治污与汽车行业之间存在一定联系，但是仅从控制购买上着手，这一问题是难以解决的。”中国汽车咨询委员会副主任安庆衡表示，疏通汽车使用中的壁垒才是汽车行业减少污染的关键所在。 实际上，北京实施限行限购的最初目的是治理交通拥堵，经过超过三年时间整治，北京的城市拥堵问题并没有明显改善，而限制机动车购买和使用的关键词，也从治堵转向治污。 同时，北京市的限行限购仍在加剧。目前，北京市机动车数量已经超过533万辆，据此前规划目标，到2017年底，北京市机动车保有量要控制在600万辆以内。 在此前召开的地方“两会”上，限制机动车购买和使用的提案和讨论层出不穷。以宁波两会为例，1月7日，当地政协委员提交了“关于宁波市机动车限行和限购”的建议，认为机动车限行，减少汽车尾气排放，尤其是在污染比较严重的时候更应该限行；限制机动车年增长量，以限制上牌照的办法限购，即可以缓解交通拥堵，又有利于防治环境污染。 实际上，机动车对于空气质量的影响仍未明确，盲目“双限”对于汽车行业的正向梳理并无益处。以北京为例，对于传统车的限制与新能源汽车的推广并行，从一定程度上，政策引导了新能源汽车在北京市场的推广。 未来4年内，北京市新能源车的指标年配比数逐年递增，分别为2万个、3万个、6万个和6万个。根据北京市政府有关政策，除了鼓励个人购买新能源车，北京市机动车结构将优化调整。到2017年，新能源汽车(不含公务用车)规模将达到19.5万辆。其中，公交车电驱动和天然气车辆比例将达到65%左右。 因此，“治霾”的课题为中国汽车行业提出了新的任务和挑战。 企业加速布局新市场 2014年被认为是中国新能源汽车市场化的“元年”，因为无论在政策还是市场布局方面，新能源汽车在市场化方面的筹备都已经相对充分。 从企业层面而言，加速布局新能源产业已经从战略转向为实际行动。作为国内新能源汽车产业的代表，比亚迪在这一领域的布局启动最早，并且已卓有成效。例如，2013年底，比亚迪为私人新能源领域打造的双模电动车秦正式上市，作为进入20万元价格区间的新能源车，秦对新能源车进入主流的消费人群进行了一次全新尝试。 据悉，比亚迪与戴姆勒合作开发的腾势电动车也将于今年正式登陆市场。在公共交通领域风生水起之后，从2014年开始，比亚迪将新能源车的布局转向到私人购车市场。 除比亚迪外，汽车集团对于新能源产业的布局也陆续浮出水面。北汽集团早在2009年成立新能源汽车公司，该公司集研发、生产、制造于一体，将使北汽旗下的自主品牌全面实现新能源化，并提出将在“十二五”期间达到年产15万辆新能源车的发展规划。 此外，上汽集团曾提出，未来力争在国内新能源汽车市场达到20%的占有率，推进商业化新能源汽车的发展。此外，广汽集团、长安汽车、东风汽车等车企在新能源汽车市场上也相继发力。 来自中国汽车工业协会的统计数据显示，2013年我国新能源汽车生产17533辆，比上年增长39.7%，其中纯电动汽车14243辆、插电式混合动力3290辆；销售新能源汽车17642辆，比上年增长37.9%，其中纯电动汽车14604辆、插电式混合动力3038辆。分析认为，目前新能源整体销量依然难言乐观。 “在市场化成熟之后，中国新能源汽车规模的爆发式增长并非没有可能。”汽车分析师贾新光向《每日经济新闻》记者表示，在政策的大规模扶持下，抓住市场化机遇的新能源汽车产业有望提速。 面对这一市场形势，各地方政府的补贴政策也相继出台，而打破地方壁垒成为新能源汽车行业面对公平环境的发展关键。近日，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬撰文称，“新能源汽车产业发展对节能减排、改善环境意义重大，而新能源汽车目前技术不够成熟、产业发展不充分，产品性能价格比还不足以与传统能源汽车竞争，充电等基础设施也亟待建设，因此需要在有条件的城市开展示范应用。” 春节过后，发改委公布了“十二五”节能减排目标完成情况，发改委表示，包括氮氧化物、二氧化碳排放强度在内的四个指标完成情况并不理想。 “氮氧化物是汽车尾气中的重要排放物之一，促进老旧车辆的淘汰，减少汽车尾气的排放自然成为完成‘十二五’节能减排目标之一的重要手段。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示。 为此，1月底我国商务部和财政部联合发布了《2014年老旧汽车报废更新补贴车辆范围及补贴标准公告》（以下简称《2014年公告》），其中涉及的老旧车辆补贴范围较往年明显加大。 《2014年公告》显示今年的补贴范围为，2014年1月1日~12月31日期间交售给报废汽车回收企业的，使用10年以上(含10年)且未达到规定的使用年限，并于当年更新的半挂牵引车和总质量大于12000千克(含12000千克)的重型载货车(含普通货车、厢式货车、仓栅式货车、封闭货车、罐式货车、平板货车、集装箱车、自卸货车、特殊结构货车等车型，不含全挂车和半挂车)。 根据2013老旧车辆报废补贴政策，去年报废的范围仅为2013年期间交售给报废汽车回收企业的，使用10年以上（含10年）且不到15年的半挂牵引车和总质量大于12000千克（含12000千克）的重型载货车。 对此，中国公路学会客车分会副秘书长佘振清表示：“这主要是因为中国一些地方PM2.5污染严重，降低空气污染程度已经成为目前不少省市政府的重点工作。” “而实际上，自从老旧车辆报废补贴政策实施以来，补贴的主要对象就是重卡，而今年首次扩大补贴范围，这将对节能减排工作起到一定的推动作用。”罗磊表示。 全国乘用车联席会副秘书长崔东树也表示，就汽车领域而言，商用车对空气的污染程度远远大于小轿车，随着我国物流产业的发展，不仅重卡、多类货车发展迅速，通常情况下商用车年度行驶里程要高于轿车，而且燃油排放标准要求也低于轿车。 “因此，通过政策手段，推动多种类型货车的淘汰和报废，将能够在一定程度上减少汽车尾气的排放，将能够减少空气中的氮氧化物。”崔东树表示。 但是，在崔东树看来，这一举措对于促进节能减排的效果非常有限。崔东树认为，“如果要真正起到减少汽车排放，助力2015年节能减排目标实现的作用，老旧车辆补贴政策需要进行大刀阔斧式的改革，在补贴金额、补贴程序等方面要做重点调整。” 随着我国汽车保有量不断提升，未来进入报废车辆的规模也将不断加大。2011年12月发布的《商务部关于促进汽车流通业“十二五”发展的指导意见》中预测，2015年二手车交易量超过1000万辆，老旧汽车报废量超过300万辆。 “因此加大政府支持力度，才能推动更多的车辆走报废程序，老旧车辆报废补贴政策对节能环保的促进作用才能得以充分发挥。”崔东树认为。 同时，他表示目前申请老旧车辆报废补贴的手续较为复杂，各地的申报点较少，这都阻碍了老旧车辆报废补贴政策作用的发挥，“简化补贴申报程序、提高申报和领取补贴的手续也应该成为老旧车辆补贴政策的改革方向”。 (责任编辑：编辑J1) |
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