2月26日，北京市经信委发布了首批《北京市新能源汽车目录》，入围企业共5家，分别为江淮汽车[1.69% 资金 研报]、北京汽车、比亚迪[7.48% 资金 研报]、华晨宝马和长安汽车[2.32% 资金研报]。

　　其中，北汽E150、比亚迪E6两款纯电动车型已完成验证测试，成为首批示范推广车型。首批车型的第二份名单也将在不久后公布。

　　就在北京发布《目录》前一天，上海也在推动私人购买新能源汽车上迈出了关键一步。在上海市经信委发布私人购买新能源车补贴试点车型的第五批名单中，北汽E150、比亚迪“秦”最终入围。对于久捂不热的国内新能源车市场来说，地方保护的阴霾似乎正在散去。

　　伴随北京、上海在新能源汽车示范上不约而同的开放动作，国内新一轮电动车热潮汹涌而来，不仅资本市场上比亚迪、上海普天[10.04% 资金 研报]等电动车相关个股全线飘红，北京、上海两大牌照资源紧缺城市对电动车牌照的特殊照顾，也进一步提升了个人消费者对电动车的兴趣。

　　不过，一辆电动车要真正交付到私人消费者手中，仍要跨越生产准入、地方补贴目录和使用便利性这三道硬性“门槛”：第一步先要登上工信部的“新能源车示范目录”，获得生产资质;第二步则要在地方政府推广目录上“备案”，以确保能拿到中央和地方两级财政补贴;第三步也是最关键的一步，必须解决可持续使用的便利性问题——充电难题。

　　在闯关这三道门槛之前，电动车制造商还必须确保其产品在技术上能经得起实际道路的考验，从续航里程、电池安全和加速性能等诸多方面，都能获得良好的客户体验。

　　理想照不进现实

　　尽管已参加北京新能源汽车第一批摇号并顺利中签，小赵还是决定放弃。等待三年依然没能在普通汽车摇号中中签的他，去年看到新能源汽车将进行摇号的消息后积极报名。

　　为此，对电动车了解不多的小赵特意上网“补课”，不过，他发现真正能打动自己的新能源车不多。对于媒体热炒的特斯拉，显然不是工薪阶层的消费。随后，小赵把目光定在北汽E150和比亚迪“秦”上，这两款车外形比较时尚，价格在减去政府补贴后都在10多万元，还算在接受范围内。

　　最终，比亚迪“秦”并没能登上北京市的首批目录。小赵的选择只剩下北汽的E150电动车，但看过网上资料和试驾报告后，小赵很担心这款单次充电续航里程号称可达150公里的电动车，究竟能否满足日常需要。

　　最终彻底浇灭他电动车梦的是，到物业公司一问，目前没法给电动车安充电桩，要充电只能自己拉根线。

　　在上一轮新能源示范中表现还算积极的国家电网，在新一轮示范启动后，并未像之前那样，积极规划充电桩和充电站的蓝图。

　　“他们之前建的充电站都在亏损，所以这一轮积极性不高，而且电网高层已明确表态，希望社会资本加入充电配套设施的建设。但目前，充电设施不管是技术标准还是建设方案，都没有统一标准，各地不一，采购中也有不少猫腻，原本几万元的充电桩，最终采购报价可能高达10万元甚至更多。”一家近年涉足充电桩业务的科技公司负责人透露。

　　不久前，北京市新能源汽车联席会议办公室对外宣称，今年内，本市将完成1000个公用快充桩的建设，覆盖中心城区和近郊，其中100个快充网点将马上开工。按照计划，这1000个快充桩建成后，基本上每走5公里，车主就能找到公用快速充电桩，充电半小时就能支撑普通新能源汽车续航100公里。但上述规划能否最终落地，目前不得而知。“充电问题，依然是困扰电动车上路的主要障碍。充电设施与电动车是先有鸡还是先有蛋，各方仍存争议”，比亚迪内部人士表示，为解决充电问题，比亚迪曾与国家电网有过多轮磋商，但双方何时能在真正意义上达成合作仍是未知数。

　　为此，比亚迪不得不自己开发了一套交流充电设施，以满足部分私人电动车买家的需要。

　　地方保护阴影

　　除了充电难题，无处不在的地方保护主义也被视为左右新能源车商业化的另一大绊脚石。有分析指出，地方保护让本就起步艰难的新能源市场人为割裂成一个个固步自封的“城堡”，是中国在全球新能源汽车市场化竞赛中落后的主要原因之一。

　　在北京、上海发布《目录》之前，中汽协副会长兼秘书长董扬甚至撰文点名“炮轰”北京排外的新能源车补贴政策。有一种观点认为，北京迄今只允许电动车上《目录》而不鼓励插电式混合动力车，根本原因在于北京本地车企北汽尚不具备生产插电混动车型的能力。

　　在雾霾、交通拥堵等问题的倒逼下，北京、上海率先行动，成为新一轮新能源车示范行动最快的城市，并展现出开放的态度，允许外地车企的电动车开进自己“领地”。但这种高姿态的开放，并不能掩盖绝大多数地方政府在暗地里奉行的“地方保护”思路。

　　在上一轮(从2009年-2012年)的新能源示范中，地方保护主义诟病最多。尽管中央明确表示要在新一轮新能源车示范中打破地方保护主义，但在各地的标准出台前，众多车企依然心里没底。

　　“由于上一轮中央和地方两级财政补贴发放的对象都是车企，而非私人消费者，在很大程度上加剧了地方政府扶持本地车企的做法。这对消费者来说就是一场灾难。”长期关注新能源车商业化进程的第一电动网CEO庞义成表示，地方保护让消费者成为了最终受害者。

　　来自中汽协的数据显示，2012年中国纯电动车销量比2011年增长103.9%，但其中的消费主体并非个人，而是购买电动大巴和电动出租车的地方政府。

　　以上一轮新能源车示范为例，即便是在深圳、杭州等对发展新能源车最为积极的城市，也往往是以当地企业为主导。北京、上海两大最具影响力的城市，则由于本地龙头车企尚未做好准备，一直以“拖延”应对。更有甚者如长春，虽是第一批入围试点城市，却至今仍未启动。

　　上一轮新能源汽车示范补贴政策已于2012年年底到期，在政策空窗半年多后，四部委终于在去年9月联合发布新一轮的新能源汽车示范规定，其中，“外地品牌不得低于30%”等旨在打破地方保护的相关规定，更是备受瞩目。信号很明显，地方推广新能源车要做到全国一盘棋。

　　然而，北京虽对比亚迪、江淮、华晨宝马等外地企业打开大门，但在技术路线上只限于纯电动车。原因在于北京的龙头车企北汽集团目前只有纯电动一种技术路线。比亚迪针对私人消费市场的插电式混合动力车型“秦”也因此被挡在了门外。

　　这意味着，北京私人消费者暂时还买不到比亚迪“秦”。而购买普锐斯和混动凯美瑞这样的合资品牌车型，也会因为没有相关《目录》，而拿不到中央和地方两级财政补贴。

　　上海虽接纳北汽E150、比亚迪“秦”等外来产品，但由于新版补贴政策已到期，外来户能否享受本地新能源车同等的补贴待遇仍是未知。据知情人士透露，上海可能采取外地新能源车型免牌照费，但不享受地方补贴的做法。若如此，奇瑞、江淮、力帆等已进入上海市新能源目录的车型，将受到这种“二等公民”待遇;本地新能源车型则既免牌照费，又享受地方补贴。

　　虽然在新能源汽车上投入多年，但在上一轮示范中长安并未斩获太多。长安新能源汽车有限公司副总经理陈平表示，主要是地方保护门槛高，打开市场的难度太大，“不是技术难度，主要是行政成本”。

　　在本轮示范中，长安准备积极行动。“北京、深圳、河北这些长安自己有工厂的城市和地区肯定要进去，南京、杭州等一些城市也要努力试试。”