贵阳摇号问题与京沪广皆不同，因为贵阳是一个二线城市。其汽车总量和保有率，与京沪广皆无可比性。

　　面对城市的迅速扩张，机动车猛增带来的拥堵并引发的污染，探索一个契合实际的机动车管理办法，已摆上更多城市决策者的议事日程。

　　贵阳所经历的一切便有了极高的镜鉴价值。

　　当供需严重失衡时，用市场来调节资源配置是最为公平有效的手段。对于面临环保和拥堵压力的都市来说，私家车有向奢侈品发展的趋势，理应用市场手段而非“摇号”等行政手段来调控。而用市场手段调节所得的收入，也可以用于公共交通的建设和维护。毕竟，随着城市人口的增加和城市面积的扩大，公共交通运营成本的增加使财政压力也与日俱增。

　　如果仅仅抑制需求，借助行政力量，使用摇号来配置机动车资源，并从一线城市蔓延到二线城市甚至三线城市的话，不仅是对汽车工业的伤害，更涉嫌坑害普通消费者正当权益。

　　不过，贵阳大力发展公共交通和扩建路网的做法，还是值得赞许的，而这才是治理拥堵的根本之策。

　　两年多前，贵州省贵阳市步北京后尘，发布《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》，成为全国第一个也是唯一一个购车摇号的二线城市，并继续推行尾号限行等措施。

　　由于摇号中签率在今年9月份一度上升至在1:127，贵阳市不得不进行了首次数据清零，之前已报名但未中签的申请人必须在10月1日重新申请，使得摇号指标数下降了10万个，中签率勉强恢复到1:70。据悉，这次清零的一个主要原因是许多家庭只有一辆汽车的购买需求，但全家上阵摇号。

　　摇号限堵保一环

　　贵阳市是一座极其狭小的城市，中心环线内仅39.6平方公里，从人口和车辆的密度来看，贵阳甚至超过了北京。为了让贵阳摆脱交通困境，贵阳市委、市政府从2007年起开始实施城市战略性建设，将城市延展扩建为七城区。

　　两年前，面对交通拥堵的压力，贵阳城市交通逐步陷于“交通拥堵-公交车速下降-公交分担率降低-刺激小汽车增加-交通更加拥堵”的恶性循环。在此情况下，贵阳市委、市政府适时出台了控制老城核心区小汽车出行总量的车辆摇号上牌政策。

　　2011年7月11日，贵阳市人民政府发布第5号政府令，公布了经市人民政府常务会议通过的《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》，并于公布之日起施行。

　　此外，对在贵阳市新入户的小客车核发专段号牌和普通号牌。贵阳市每月根据需求状况和道路交通、环境承载能力，发放小客车专段号牌配置指标，准许驶入一环的专段号牌通过公开摇号获得。

　　相对于北京，贵阳市摇号政策更具针对性，将车辆入户上牌与车辆通行权有机结合，重点针对老城核心区交通拥堵治理。有别于北京通过摇号方式来遴选上牌资格，除了通过摇号获取能进入一环的专段号牌，贵阳还有不受摇号限制的普通号牌，对于无进入一环需求的，可直接选择普通号牌。有别于上海的号牌拍卖，摇号靠的不是钱，而是比运气。之后，在摇号的基础上，贵阳一环实施了尾号限行措施，根本目的就是为了限制一环内汽车的通行总量，缓解不堪重负的一环交通压力。实施专段号牌后，加快了老旧车辆的报废进度。实施前，一年仅报废2465辆，实施一年后报废了尾气污染严重的老旧车辆19917辆。

　　记者了解到，通过摇号政策有针对性地控制，当年，全市获得一环通行权的车辆仅新增约3万辆。若按摇号前贵阳每年8万多辆的新车入户量计算，摇号政策实施一年内，最少有5万多辆小客车被挡在一环外。

　　根据贵阳市交警部门统计，随着摇号和尾号限行措施的实施，贵阳老城核心区内平均道路车流量下降了21.53%，进入核心区车辆数减少了27.8万辆次，路段路口饱和度全面下降，路段堵塞率下降50%，路口堵塞率降低了70%，平均行程车速由13.7km/小时上升至实施后的17.6km/小时，平均车速提高了28%，晚高峰时间提前了30至40分钟结束。

　　市民反对声渐强

　　记者从贵阳公共交通(集团)有限公司了解到：摇号和限行之后，公交公司在没有投入新的车辆和人员的条件下，运力明显增加，承载的客流量也大幅增加。

　　贵阳公交南明1路车队队长罗海希是一位驾龄近20年的老公交。2002年，罗海希成为1路公交车的一名驾驶员。那时道路畅通无阻，他每天能跑十七八趟。从2008年开始，由于私家车数量逐日攀升，贵阳城区道路开始出现拥堵。最恼火的时候是2009年至2010年，1路公交车跑车趟数锐减到十三四趟。限行后，罗海希每天又能跑上十六七趟。家住小河珠江湾畔的柯女士在飞山街上班，家离单位较远，多数时间都开车上班。原来，柯女士每天早上从家到单位，耗时约40分钟。摇号限行后，不到30分钟就可到达单位。柯女士认为，摇号限行还是有一定效果的。

　　但也有不少市民认为城市治堵不能仅靠摇号限行。“城市的发展，就是要让市民享受城市带来的幸福成果，限制购车摇号，就是限制市民的幸福生活。”一位市民说，一年半的购车摇号，让贵阳减少了3万多辆车，从另一方面讲，按照平均3人一辆车，购车摇号同时也影响了约1万户的生活。

　　贵阳市人大代表龙其才曾对购车摇号这一政策进行调查，他发现，一年半的购车摇号落户，让市民意见很大，真正购车的人落不了户，不购车的人有的却参与摇号。“我最终得出的结果是，98%的人反对购车摇号落户，仅有2%的人群表示无所谓。”为此，他建议，贵阳市作为一个不太发达的省会城市，应当鼓励市民通过购车、购房来改善生活，扩大生活空间，拉动经济发展，市政府和交通主管部门不应该用简单的方式去限制市民购车。

　　此外，按照规定，贵阳市实施小客车专段号牌摇号政策后，外地小客车进入贵阳一环以内(含一环线上)必须遵守“开三停五”的规定，即未备案非贵阳市籍车辆临时驶入贵阳市一环(含一环路)以内道路的，连续行驶时间最长不得超过3天(含3天)，再次驶入须间隔5天以上。这样的限行政策让一些外地客商感觉眼花缭乱。“有时候真心不方便。”家住重庆的陈先生刚来贵阳，就被限行政策弄迷糊了。“不知道自己挂着重庆牌照的车能不能开，每天还得小心翼翼计算着时间，去跑业务特别不方便，打车都花了500多块钱了。”陈先生告诉记者，他的生意在郊区，经常要跑仓库，一个来回就要花去80多元的打车钱，这让他花费巨大。

　　在贵阳市一家建筑企业上班的朱先生私家车挂的是四川牌照，所在企业位于贵阳市中华北路，属于一环路以内。他上班时间几乎每天都要开车，而外地车牌进入一环路以内连续行驶时间不能超过3天，会给他的工作增添许多麻烦，他不可能开3天车，后面5天全部打车，“如今只能去碰碰运气，看能否摇到专段号牌”。

　　朱先生质疑，如果出于城区中心“治堵”考虑，为避免大量新车主纷纷选择挂外地牌照，出台政策限制进入中心市区的外地车辆数量无可厚非，但对于外地车辆驶入一环路以内不能超过3天的规定，则显得缺乏人性化考虑。

　　“总体来看，今后贵阳市的车子越来越多，光靠摇号限行有用吗?我觉得根本出路还是在于政府要下大力提升城市交通通行能力吧。”市民李先生认为。

　　公交须提速

　　接受记者采访的大部分出租车司机都表示，“摇号限行”并不能根治目前贵阳市老城区拥堵的情况。理由是，其不能让今后行驶的车辆减少。

　　记者在一家汽车4S店采访了多位购车的消费者，他们表示，正因为贵阳现在买车要摇号，担心今后政策会改变。反而加大了市民买车速度。记者在这家4S店看到，店内人头攒动，摇号限行似乎一点也影响不到购车者的欲望。“我有好几个朋友全是先买车，再等着摇号。我也准备这样，趁早买。”说完，这位年轻人毫不犹豫掏钱预定了一台价值15万元的家用轿车。

　　“我不赞成大规模的限行。”对此，贵州省畅通工程专家、市规委专家、贵州大学方琴副教授认为。但她同时表示，对一环这一交通压力大的较小区域通行进行限制，是可行的，也是目前交通状况下所需要的。

　　方琴认为，虽然贵阳摇号为城市“强身健体”赢得了时间，但公交和轻轨未构成成熟的公共交通网络，随着旧城改造和人防施工等大型工程的展开，交通需求和资源的矛盾还将更加突出，且恐难以支撑。公交优先是解决城市交通问题的根本出路，尽快完成公交网络建设，进行轻轨建设，是当务之急。

　　对于如何保障市民更加方便快捷出行，贵阳公交集团副总经理唐齐斌也认为，接下来公交集团将着力场站建设，力争在几年内启动一到两个枢纽站。“枢纽站的意义主要是对线路进行优化，减少中心城区线路不必要的重复。”唐齐斌表示，枢纽站投入使用后，市区公交线路将进行更为合理的线路规划，优化公交网络，减少或避免不必要重复的线路在车流量大的地段“自己造自己的堵”。

　　“其实，缓解老城区交通拥堵只是摇号限行措施的直接效果，为城市扩张、最终解决交通拥堵赢得时间才是其最终目的。”贵阳市公安交通管理局总工程师李永前说，在实施摇号限行措施的两年时间里，贵阳市紧锣密鼓在做的一件事就是修路，完成贵阳市“三环十六射”骨干路网的建设。随着龙洞堡大道、孟关大道、贵惠大道、盐沙大道等几条射线的建成通车，贵阳市“三环十六射”骨干路网也将基本建成。

　　“贵阳的交通问题想要从根本上解决，公交分担率应该达到70%-80%，修轻轨是一条有效的举措。”李永前说，今年年内轻轨建设就将在老城区实施，轻轨施工必然给老城区带来严重的影响，老城区交通压力更大，为保证施工能顺利进行，同时保证市民基本出行，只有对进入老城区的机动车总量进行更大程度的控制。

　　事实上，贵阳筹措老城核心区人防工程和轻轨1号线、2号线施工时，正是摇号开始之时，少让汽车进一环也是为了给这些工程施工“腾空间”。

　　在轻轨修通后，摇号机制是否还会继续，或者说是否还有必要继续?迄今尚无答案。

　　结合当下摇号反对之声滔滔，决策者应该认真倾听民意，使决策更加科学。