BRT开通避免了至少两成私家车增长 地铁快速发展为地上交通减负同时却日渐拥挤

　　三年前的今天，“广州后亚运交通治理措施专家研讨会”在广州举行，国内外30名知名交通专家云集广州，为广州治理交通拥堵“把脉问诊”，广州3年治堵拉开帷幕。截至今天，广州治堵交出了7本账：用地铁换公交，用外围换中心，用短线换长线，用公交出行换私家车，用空间换时间，用环保换灰霾……这7个账本，目前已逐渐显现出它的功效，但其中也暴露出了一些不足。

　　文、表/记者刘冉冉

　　账单一

　　地铁换公交

　　—地铁客3年增6.8亿人次 地上不堵地下堵

　　从2010年广州密集建设地铁达236公里，到2013年年底年六号线开通、金沙洲“华山一条道”困局被打破，地铁在公共交通出行中所占的比例也逐年攀升，从2010年年底的25%(11.8亿人次)达去年年底的35%(18.6亿人次)。

　　不过，地铁在分担地面客流与车流的同时，其拥堵指数也在攀升。2011年在线网长度没有增加的情况，轨道日均客流较上年增长约20%。这一年，广州轨道全网客流密度约2.02万人次/公里，高于北京的1.85和上海的1.41，全国最高。截至2012年，广州轨道全网客流密度约2.15，高于北京(2.13)和上海(1.61)，居全国最高。上班族戏称高峰时段坐地铁3号线：进去“3D”出来“照片”。

　　账单二

　　外围换中心

　　—非法营运黑点减三成 站距过长便民性待加强

　　记者体验从市中心开进郊区精神病院的974路公交，它改变了沿线摩的、蓝牌车大行其道阻塞浔峰路口的局面，也是广州近三年开设外围公交直达市中心的一个缩影：2011年至2013年，广州先后开通了100、50、50条公交线，其中120条以上是将公交线网延伸到城乡结合部、城郊大型生活社区、广佛城际接壤区域等公交薄弱地区，以及偏远住宅小区的楼巴替代线。

　　公交大面积铺向外围后，摩的、蓝牌车等非法营运阻塞交通的拥堵黑点少了三成，但记者体验发现，目前开设的公交线仍很挤，平均站距717.56米太长使得原本的便民服务性打折，运力稍显不足，建议增多线路、缩短站距。

　　账单三

　　短线换长线—

　　广州主要路段交通盲点降至0% 班次太疏遭吐槽

　　与“外围换中心”配套的是广州在三年内开设了诸如潭村中小巴一样的“公交接驳短线”。潭村7条公交短线开进村方便沿线3万市民，芳村多条中小巴短线接驳长线……与“外围换中心”配套的是广州在三年内开设了更多诸如潭村中小巴一样的“公交接驳短线”，新开的短线以地铁和公交干线为骨干，就像毛细血管一样，起到沟通协调的作用。截至今天，全市中小巴线路数量已达246条，日均客运量55万人次，134个城中村实现公交覆盖，占总数的97%。

　　短线沟通了地铁与公交干线，广州主要道路上公共交通盲点降至0%，部分路段车速比三年前提高三成，不过，记者走访中也了解到，部分短线仍存在班次稀疏等不足，发班频次并不如中心城区的公交一样规律、守时。

　　账单四

　　公共交通换私家车—BRT开通1年“赚”8亿元

　　BRT开通阻挡了至少两成私家车的增长，工作在天河区、家住黄埔区的廖欣代表许多广州白领的生活节奏，两区之间相距20多公里，每天上下班转乘公交要1个半小时，每天都有买车的冲动。BRT开通当年年底，平均运营速度达23公里/小时，比开通前提高了近84%;沿线社会车辆的平均速度达17.8公里/小时，提速28%;每人次节省出行时间6.63分钟，全年节省时间高达3200万乘客小时，直接社会经济价值超过8亿元人民币。

　　2011年至2013年广州先后开通70公里、50公里、50公里公交专用道，以2013公交专用道开通后首个早高峰时段为例，公交平均速度为34.25公里/小时，社会车平均速度为40.18公里/小时，双双提速。

　　账单五

　　空间换时间—早晚高峰车速降幅减缓61%

　　“两公婆一个竞牌一个摇号”，这句话可概括许多广州家庭去年的一件大事。车牌竞价成交价逐步走高的数字越来越明朗地发出信号，车牌竞价已越来越激烈，这在一定程度上也说明限牌对于交通治堵的必要性—如果没有竞价门槛条件，广州买车上牌的车主势必更多，那时交通治堵的难度势必更大。

　　在这掺杂着复杂情绪的竞牌中，治堵成效提前达到了：广州试行中小客车指标总量调控政策以来，中小客车的增长幅度减缓了63%，累计调控了约14.1万辆中小客车的增量;与此同时，广州交通运行情况恶化的趋势明显放缓。其中调控后的城市路网日平均速度和晚高峰平均速度的降幅比调控前减缓了61%。

　　账单六

　　金钱换舒适—停车费改革、征收拥堵费无时间表

　　交通年报分析认为，“小汽车的拥有量与出行量之间并没有必然的正相关联系，限制小汽车拥有量不重要，根本是限制小汽车的出行量”，而“目的地停车位的供应”和“出行综合成本”被认为是影响小汽车出行的两项主要因素。由此，令街坊热议的“停车场差异化收费”和“收取拥堵费”渐渐浮出水面。

　　不过，实施停车场差异化收费改革虽然已连续4年被纳入市物价局的年度工作计划安排之中，但至今尚无确切时间表;而对于拥堵费何时排上日程表，广州暂时也尚无这一计划，目前仅限于开征交通拥堵费的“研究层面”。民意指向政府加大建设投资，完善公共交通服务质量，而非单纯向车主收费。

　　账单七

　　环保换灰霾—新能源车牌过半遭“始乱终弃”

　　BRT和限牌政策中对新能源车的补贴分别带来了一定的环保效应。其中，BRT开通的头一年时间里，中山大道的公交客流量大幅度上升了49%，而公交车消耗的能源反而下降了4.3%，平均到每位搭车乘客身上，二氧化碳排放量更是猛降了31.5%;在节能减排方面，BRT公交系统每年可为广州减少二氧化碳排放超过8.6万吨、减少颗粒物排放14吨。广州BRT仅用了1年时间，就达到了交通运输部制定的至2020年底二氧化碳人均减排27%的目标。

　　不过，新能源车在广州的限牌政策退出后却持续遇冷，每个月推出的1100个新能源车车牌指标都有超过一半被弃标。