这些天，中科院火得一塌糊涂，而它的“惹火”，源于其内部不同的课题组有关机动车污染对雾霾贡献度的不同评估。

　　先是2013年12月30日，中科院大气物理研究所研究员张仁健课题组，对外公布了对北京地区PM2.5化学组成及源解析季节变化的研究结论，其中，“汽车尾气与垃圾焚烧”对雾霾的平均贡献只有4%。这一结果让汽车业界的情绪很是不稳定，不少业内人士据此发出“汽车尾气被‘顶罪’”、“少把汽车和PM2.5挂在一起”、“别再为难汽车”等的评论，舆论声浪达到了强台风级别。

　　不知道是因为这些议论太过刺耳，还是4%的数值真有问题，时隔3天，中科院就紧急召开新闻通气会，表示国内相关研究单位包括中科院大气物理所王跃思等课题组，都发表过各自的研究结论，机动车的贡献一般认为在10%-50%之间，多数认为在20%-30%之间。中科院生态环境中心“大气灰霾追因与控制”专项首席科学家贺泓认为，即使这一数字也可能存在低估现象。

　　同一研究对象，同属一个科研机构，而且是国内最高等级的机构，却出现了不同的研究结果，这样的“互掐”不火也难，这也难怪有媒体在报道此事时会冠以“中科院闹乌龙”的标题了。

　　也是真够乌龙的。且不说4%的数据是否准确，单说中科院官方用来证伪4%的结果的，由于数据的变量幅度很大，也只能算是一个非结论性的估算。我们可以理解科学研究需要时间，得出精确的数字要进行大量的统计分析，但是，以一组或几组并不精确的数据来反驳一个不被官方认可的结论，又有几分说服力?

　　当然，谁都知道汽车尾气有污染，即使是新的汽车产品在控制排放上已经做得很好，也很难规避油品质量过低导致的尾气污染，更何况目前的保有车辆还有相当一部分足够“古董”，因此，汽车对于雾霾的形成有责任，是一个必须要承认的现实。

　　然而，汽车尾气对于雾霾的贡献度到底有多大?既然连中科院都拿不出一个准确的数据来证明汽车污染是雾霾“首恶”，那么，各地方政府在纷纷出台政策时，几乎无一例外地打出治理空气污染的环保大旗来指引限购限行令的推行，就让人不得不想到“莫须有”这个很古彩的权力戏法了。

　　或许，真如分析人士所说的那样，地方政府以环保之名推行汽车新政，将汽车尾气置于环境污染的罪魁之中，那么限购限行的出发点就有了道义上的合理性，更在某种程度上，可以弱化人们因限购限行而对公共交通、市政道路建设滞后所产生的不满情绪。

　　想想也是，如果政府给出的限购限行的理由，只是为了解决交通拥堵的话，那么，舆论只会指责政府在城市规划、道路建设和公交系统上存在问题。而将新政附加上环保的民生价值和社会价值之后，限购限行令既符合环境保护的全球共识，并且能得到环保主义者的积极响应以及多数民众的支持。如此一来，真正的责任主体成功地游离于人们的视线焦点之外，这也真是个相当高明的主意。

　　可以肯定的是，谁也不会对环保措施报以抵触，但我们希望的是，政府决策要真正地出师有名。如果有可靠的研究结果证明汽车尾气“罪不可赦”，那么，政府主管部门应该出台治理污染的政策和法规，有理有据地对汽车产品的研发、油品质量提出更高的要求，以此来促进环境的改善。如果真是假环保之名规避责任，一旦戏法演砸了，则无异于失信于民心。