一组数据:四川机动车 年增量超百万

　　2011年，我国机动化发展迅猛。公安部交管局公布的数据显示，截至2011年底，全国机动车保有量为2.25亿辆，其中汽车1.06亿辆;全国机动车驾驶人达2.36亿人。

　　近五年，我国机动车保有量保持较快增长速度，年均增量达1591万辆，2011年全年增加1773万辆。山东、广东、河南、江苏、河北、浙江、四川、安徽等8个省的机动车保有量超过1000万辆;广东、山东、云南、四川等4个省的机动车年增量超过100万辆。

　　此外，全国共有23个城市的机动车保有量超过100万辆，其中北京、重庆、成都、上海、广州、杭州、天津等7个城市的机动车保有量超过200万辆。

　　翟峰说，从这组数据可以看出，四川、成都都已成为全国机动车增长最快的省、市之一。

　　2010年4月，因19名代表中大多数代表的反对，成都“摇号限车”治堵方案最终流产，在治堵问题上，成都民意走向左右了政策的制定。

　　李宝平有点担忧。会议中间匆忙给北京来的朋友打了个电话。

　　他看了下表，16点20分。他打算开车送北京来的朋友去机场。不仅仅是好客，因为这个时间在成都市中心区的春熙路附近很难打到车。加上不可避免的堵车，一旦误机改签，朋友可能会在云间迎接2011年。

　　这是2010年的最后一天。道路拥堵已经成为这个一直以安逸、舒适而闻名的城市的一部分。拥堵不仅改变了生活在这个全国第三大机车保有量城市市民的生存方式，也改变了人们的交往模式。更让人始料不及的是，它更为深远地唤醒了人们对城市治理的参与意识。8个月前，李宝平曾经面临一次选择。他作为成都市中心城区机动车增长总量控制听证会的听证代表，对于成都“限车治堵”方案，提出意见，并投了不赞成票。因19名代表中大多数代表的反对，这个方案最终流产，它也成为成都市多个征求民意的听证会中，唯一被否决的。

　　两周前，北京市未召开听证会，仅经过一周的网站征集意见强势出台类似的政策。对此，李宝平一笑置之。从他多年从事律师职业的眼光来看，北京的方案更像是一个临时性的紧急措施，从程序上，并不严谨。

　　他没有为自己当时的选择后悔。“宁愿现在忍受拥堵一段时间，也还是希望成都市政府能拿出一个治本的办法来，制定更长远的治堵政策。”

　　西部第一“堵城”

　　成都堵车到底有多严重?

　　在东三环附近居住的市民会说，如果开车到城中心天府广场地带，是需要40分钟的，而其实骑自行车40分钟也到了。

　　成都人民广播电台交通台的主持人孙静，家住在城南，三五年内大批楼盘出现在那个区域。从位于一环内的台里打车回家，10公里的路，通常会走40分钟以上，以前不堵车的时候20块钱，堵起来就光看着计价器，不停地跳，一直跳到30多块。

　　最堵的地方是西城，道路不畅，三环外在三五年内出现大批大型楼盘。上下班高峰期，很多人的经历是，顺畅时半个小时的路程，却要一个半小时。

　　李宝平是鼎立律师事务所的律师，办公室在城市最中心的地段，离春熙路步行街步行10分钟路程。因家在一环路内，平时他都是步行回家。两年半之前，他买了一辆福克斯，多数时间都停在家里。只有外出办事，才会回家开车。周末出游，他也会挑冷僻的地方，“要不，实在太堵”。

　　成都市公安局在2005年曾经做过一次抽样调查，那时成都车辆的平均车速为25公里/小时，但在接下来的五年内，下降速度越来越快。中心城区交通也越来越堵。目前，中心城区80%的主要路口已经处于交通饱和或者超饱和的状态。

　　治堵，成为迫在眉睫的问题。

　　一种观点认为，机动车增长过快，是导致拥堵的最为重要的原因。据成都市交委统计，成都机动车保有量从2005年的148万辆上升到了2010年2月的244万辆。截至2010年1月1日，机动车的保有量在全国位列第三，仅仅排在北京、上海之后。

　　2009年年底，成都市政府开了个会，专门讨论治堵问题。据一位与会的当地官员回忆，成都市长葛红林有长期的上海工作、生活经历，询问是否可以效法上海，采取汽车牌照拍卖的方式。当即就有人提出，《物权法》颁布后，这种方式始终存在争议。依旧有人提出，可以变通为摇号的方式来控制牌照发放，仍有人提出异议。但拥堵的确已经成为城市顽疾。治堵，势在必行。会议最终安排交通委员会拿出治堵的具体方案来。

　　2010年3月26日方案出台，拟采取“摇号上牌+专段号牌+限制外地车进城”三种方式来对成都市中心城区机动车增长进行总量控制，并定于2010年4月28号召开听证会。

　　“那一个月，我的手机都被打爆了，所有人问同一个问题，我是不是该赶在摇号之前去买车”，孙静那时候被成都交通台派到北京中央人民广播电台学习。尽管不断提醒朋友，这个方案未必会通过，但多数人决然加入抢车潮。

　　在成都，对于关系到重大民生问题相关政策制定都要开听证会，听证会虽然举办过无数次，但皆是逢听必过。市民很自然地假定这个方案也会通过。新车市场、二手车市场都出现抢购狂潮，日上牌量甚至从2009年的400多辆冲升到1500多辆。

　　那个月，在成都各大媒体上“限车方案”都做了大版面报道，热议不断。各种观点得到充分展现。针对抢车潮，政府也通过媒体，放出风来，听证会目的确实只是征求意见，但这个声音被迅速地淹没了。

　　直到2010年4月28日的听证会，戏剧化的场面真正发生，成都市民才发现，这不是“阴谋”，是场“阳谋”。

　　“摇号”被群殴

　　最终参与成都市中心城区机动车增长总量控制听证会的代表共有19人，其中有车和无车市民代表各4名、相关领域专家学者3名、相关行业代表4名、人大代表2名、政协委员2名。这表面上只是简单的数字，选择什么样的代表与会，很大程度上也决定了最终听证的结果。

　　孙静是作为人大代表的身份入选听证会的。作为交通台的主持人在2008年四川地震时镇定、顽强的表现，为她赢得了市民的信任，并成为成都市人大代表。尽管当时还在北京培训，在她看到限车方案之后，一直在北京采访，希望把北京和成都两个城市对比来处理城市治理交通问题，并连续配合成都交通台做了几期节目。为参加听证会，她特地打了个“飞的”回到成都。

　　作为政协代表参会的彭亮，职务是成都市市场监督检验所的高级工程师，四川省眼镜商会会长。他大学学的就是汽车专业，早年又有重庆市运输公司的工作经历，成都“两会”期间就提出过和“治堵”相关的提案。另外一位政协代表屈丽华也曾经在“两会”上有类似提案，两个人都对交通拥堵问题做过一定调研。

　　三名专家则分别是交通运输专家、环境保护方面的研究人员和从事经济发展研究的人员。四名行业代表分别由成都市公交集团、汽车产业协会、工商联汽车行业协会和出租车公司派出的人员构成。

　　李宝平律师是在网上看到市民可以自愿报名参与听证会，他作为有车市民身份申请的。“就是我让秘书帮我报了个名，交委后来就通知我去开会了”。

　　2010年4月28日下午1点30分，听证会开始。成都市电视台和官网同时现场直播，这在成都历次听证会中尚属首次。

　　成都市交通发展研究院副院长—聂斌作了陈述报告。即“摇号上牌+专段号牌+限制外地车进城”方案，对需不限时驶入绕城高速公路(相当于成都四环路)以内区域的新增9座以下的小、微型客车实行总量控制，通过免费实名摇号取得上户资格，日平均入籍上户量为241辆。

　　除免费摇号上牌外，还将新增不限量的专段号牌，确保正常入籍上户，但在白天时段限制驶入绕城高速公路以内区域(特种车辆不受限制)。暂定进城限行时段为周一到周五的7时至21时，周六、周日及全民放假日不受限制。

　　方案中还提出，对进入中心城区绕城高速公路以内区域的外籍车，将在四川省政府批准同意成都市收取外地车入城通行费后，对其收取入城次费，以防止车辆异地上牌、本地使用现象，并使用经济手段适度控制外地车入城数量。

　　随后，成都市公安局、环保局、建委作简短发言后，就进入听证代表发言阶段，开始了尖锐的“轮番轰炸”，争议不断，以至于听证会的主持人—成都交委副主任张殿业谈起当时的感受，都觉得自己“如履薄冰”。

　　争议最大的部分就是用“摇号”来限行。尽管这一方法得到了成都市人大代表方方、市民代表何军、胡天丽的赞成，但更多的代表提出了反对意见。

　　赞成方阵营立论的依据基本都在对于城市拥堵的感知。“优优数学”的老师何军说，学校上课的时候，大多数家长都选择用私家车来送小孩读书，所以经常性发生校园周边交通堵塞。退休职工胡天丽认为，成都目前的小街小巷已经成为停车场，情况非常严重。这几年政府虽然采取了很多措施，错时上下班，修建人行天桥，设置公交车道等，但只要能够治理拥堵，控制总量也是应该采取的手段之一。

　　而反对通过“摇号”方法的人理由却各有不同。

　　成星实业出租车公司总经理李彤认为，应该充分考虑那些已经有车的人和现在没有车辆、即将得到车辆的人的公平性，摇号有违公平性原则。每个市民的道路使用权应该是一致的。

　　市民代表张伟在这一点上赞成李彤，认为用摇号限制新增车辆，会加剧社会矛盾，有失公平。“能够购车应该是所有市民的权利，而不是少数人的权利。”

　　他还提出另外一个观点，认为限车方案并没有找到拥堵的原因，也没有对症下药。他认为成都拥堵原因不是新增车辆造成的，而是现有车辆造成的。应对拥堵的方法，也应该降低机动车的出行率，而不是控制数量。

　　“日本东京、美国纽约均超过800万辆，照样解决交通拥堵问题。目前成都拥有总机动车数量不及这两个的三分之一，限车方案不合适。”张伟说。

　　李宝平律师也认为，对购车不应该有任何限制。他主要是从《物权法》的角度阐述这个问题。汽车是物的一种，本身是一种流通物，应该是受保护和鼓励交易的，小车数量的过多并不会涉及公共利益。对以公共利益之名采用摇号政策，这从物的角度来说是限制交易，缺少法律依据。

　　在多位代表一再表达了类似的意见后，最后一位代表发言。

　　“我叫陈建国。先申明一下我本人有车，我现在住在温江，所以限买限行对我都没有任何影响。但是，我对这个方案表示坚决反对。”

　　“现有的拥堵是现有的200多万辆车造成的，我们在座的大多数人都有车。我们本身已经给拥堵作了贡献，怎么能让后面的车来单独承担缓堵的责任和成本呢?”

　　陈建国态度明确，言辞激烈。对于如何保证摇号的公平公正也持怀疑态度。质疑摇号的透明度问题，其中会不会权力寻租、纵容腐败或产生黄牛?这些问题也是市民一直关心的。陈建国在听证会上直接提出来，受在线网友热捧，称其为“犀利哥”，在几大成都网站上，有数千人为其喝彩。

　　公共交通的缺失

　　听证会上，无论是方案的赞成者还是发对者，在同一点上达成了共识—大力发展公共交通。听证会上发言的19位代表，有16位提到了政府应该大力发展公共交通，看似与核心主题“控制机动车总量增长”不相关联，但被高频率、最深入地讨论。

　　听证会之前，孙静去公交公司采访，获得了一组数据。截至2009年年末，成都市公交车辆是5700多辆，大概是130多条线路，但在三环路上却只有3条公交车线路。大量楼盘在三环外修建，市民居住区域移往三环之外，但主要办公区域还是集中在中心城区，出行的供求矛盾突出。

　　在听证会举行之时，成都还没有一条地铁线路通车。最早通车的一条地铁线路是在2010年9月。尽量二号线继续再建，但仍需要几年时间才能投入运营。地铁交通在构不成网络化发展规模时，对多数市民来说，出行依然非常不便。

　　相对其他城市而言，成都的独特之处在于，出租车严重数量不足。过去10年间，每个大城市伴随着城乡一体化都出现主城区扩容、常住人口增多。2001年，成都中心区面积为228平方公里，常住人口252万，而到了2006年，中心城区(绕城高速内)面积就翻了一番到了541平方公里，中心城区居然人口增至385万。而从2002年到2007年，在成都市中心城区没有增加一辆出租车。到2010年，成都出租车数量也仅仅只有1万辆。目前成都市出租车万人拥有率为21辆，而北京则是63辆。成都下班高峰等候20分钟内打不到一辆的士，是普遍现象。

　　对此，“犀利哥”陈建国提出，政府应该大量地增加出租车，大幅度降低出租车的经营成本。

　　成都市机动车辆的增长，尤其是私人小排量用车在几年内爆发式增长，一方面是市民消费能力提高，但也与近几年公共交通发展滞后有直接联系，市民没有可以替代的便捷出行选择。

　　同样赞成发展公共交通，方案赞成者和反对者的分歧在于，反对者认为，治堵不光可以用限行一种手段，在公共交通不够发达的情况下推行限行，可行性会很差。

　　因为市民出行刚性的需求没变，公共交通配套又跟不上。一旦实行摇号限行，李宝平认为一种可能性，原本属于城市其他区域的二手车就可能流入城市中心区，及时摇号，还可能出现中心城区机动车总量增长。

　　孙静忧虑的是，需求还在，限行导致的结果会是，偷偷摸摸违法的人增多。比如那些第二类牌照，在平时7点至21点不能上路行驶的车，因为成都的道路状况是小街小巷多，从A到B可以有若干条道路穿行。很难在小街中对这些车辆进行监控。

　　长痛还是短痛

　　长达3个半小时的听证会，最终结果是：19名听证代表8人对方案坚决反对，7人有条件地赞成，仅仅有4位表示赞同。

　　听证会结束后一个月，成都市交通委宣布，听证方案被搁置。在治堵问题上，民意走向左右了政策的制定。限车治堵搁置，但城市治堵却无法停止。堵，与治堵成为这个城市未来5年内无法绕过的话题。

　　在听证会后，成都市交通委员会副主任，也是当时听证会主持人的张殿业在接受《四川日报》记者采访时表示，成都城市交通目前处在一个困难、复杂、敏感的转型期，但还远远没有达到最困难的时候。

　　在一系列诸如修上跨立交、下穿隧道、人行天桥等这样的治标措施之后，市民还寄望一个更为全面的交通远期规划。那才被看成是治堵的根本。

　　在未来五年里，将会有10条地铁线路在这座城市里施工，道路占用将会更多，这给市民出行带来影响，但这些治本的努力，在2015年之后才会初见成效。在听证会上广为代表所诟病的公共交通系统不发达，成都市交通委提出要在密集住宅区、地铁、密集商业区、工作区布点。在绕城公路和三环线间也会加大公交线路的布线，智能交通系统规划也开始建设。

　　而最为核心的城市规划问题—改变城市发展摊大饼问题，2010年年底，成都人又看到了一丝希望。成都市政府12月又重新启动了搬迁计划，部分职能部门已经迁往城南新址，很多成都市民认为，商业中心区和行政中心区的分离，无论如何都可以缓解部分拥堵。