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2013年，中国汽车销量突破2000万辆，其中新能源汽车只有2万辆左右，市场表现乏力。尽管先后有80多个城市被列入新能源汽车示范城市，然而很多城市的具体推广政策始终“难产”，这让不少车企很是着急。众泰集团董事长吴建中：
吴建中：我希望这个政策能够加快出台，我们不争论，做起来，如果一旦有问题，我们可以调整，可以改变。
而在中国工程院院士杨裕生看来，现有的新能源汽车补贴政策不够合理，导致一些车企主要精力不是去研究如何更好地开拓市场，而是看哪种新能源汽车 的补贴高，就生产哪种车，先拿到政府的高额补贴再说。他建议，应该把新能源汽车的生产指标下给各个汽车生产厂，作为他们的基本义务进行奖惩考核：
杨裕生：你必须要完成，超额有奖，不够要罚，罚来的钱当奖金，奖给超额完成新能源汽车的公司，这样国家就超脱了，也不要把纳税人的钱拿去做补贴，去补给能买汽车的人，这是非常不公平的。
2013年我国轮胎价格“跌跌”不休，半钢胎价格指数下跌10.95%.载重胎价格指数下跌13.83%。从轮胎供求关系及轮胎相对橡胶等原材料的下降幅度和时间分析.2014年轮胎价格将继续探底，在四季度前恐难翻身。
从空间上看，轮胎价格下降幅度还不够。2011年2月以后全球天然橡胶价格处于快速下行通道，而消费品轮胎价格弹性却较小。2011年5月至 2013年底，天然橡胶价格下跌50%，合成橡胶价格下跌54%.全钢胎价格下跌22%，半钢胎价格下跌15%。国家统计局数据显示，2013年全行业销 售利润率从3.56%上升至6.64%。进入2014年，天然橡胶价格又下一个台阶，从18000元下降到15000元左右，随后轻微反弹 至16000元后又开始下降，现橡胶价格在15000元，并有继续寻底可能。也就是说，今年以来橡胶等原材料的价格较去年底下降15%以上，但同期轮胎价 格下降幅度却没这么多。这些决定轮胎仍有一定下降空间，保守估计在5%以上。
从时间上看，轮胎价格下跌的时间也尚不足。橡胶等原材料成本传递到下游轮胎行业需要一定的时间。按以往经验，在6个月以上。今年年初橡胶价格加 速下滑，2月.中旬小幅反弹，应该说橡胶仍处于探底阶段，至少不能说出现反转。就算橡胶价格不再下降了，轮胎价格反弹也要延缓至9月后。如果橡胶价格再有 下降或在此区间徘徊，则轮胎反弹的时间还得延后，可能年底都难现上涨局面。
从供求关系分析，轮胎价格还有下降动能。中国汽车工业协会预测，国内汽车产量在去年增长13.87%，销售达到2198.41万辆之后，今年预 计增长8%～10%，明显低于去年的13.87%.这进一步加剧了市场对橡胶下游需求缩减的担忧。国际市场虽然在好转，但不存在大幅增长的条件。我国轮胎 结构性过剩明显，尤其是经过去年轮胎投资小“井喷”后，我国全钢胎新增产能1500万套以上，半钢胎1亿套以上，导致轮胎企业开工率走低。1月中旬山东地 区轮胎企业全钢胎开工率曾降至64.8%。现在我国轮胎全钢胎开工率在80%左右，半钢胎开工率在85%左右。现轮胎企业库存量普遍相当于月产量，处于相 对高位。开工率下滑及库存走高，容易迫使企业不让市场让价格，导致价格重心向下。
综上所述，我国轮胎价格2014年主基调为下降，降幅在5%～10%。乐观估计下降时间到第三季度止，如果橡胶价格还不稳定或继续向下，轮胎下降趋势可能将延续到年底或明年。
商丘-合肥-杭州铁路(以下简称商合杭)项目已经获批，计划年内完成可研报告报批和初步设计，争取明年开工建设，预计2018年建成通车。
商合杭高铁的修建，将打通江浙沿海地区到中原的快速通道。届时，杭州到郑州的旅行时间将大大缩短，预计会从目前的6个半小时减少到3个多小时。
商合杭高铁是商丘—阜阳—合肥—芜湖—宣城—杭州客运专线的简称，功能定位为国家快速铁路网的组成部分，是沟通中原地区、安徽省与长三角地区的快速客运通道，承担中长途客流为主，兼顾沿线地区城际客流。
该客运专线设计时速350公里，初期运营时速300公里。线路起自河南省商丘，经安徽亳州、阜阳、淮南、合肥、芜湖、宣城，至浙江湖州，利用宁杭高铁至杭州，正线全长770公里，其中新建线路长587公里，预计2018年建成通车。
按照初步计划，商合杭铁路全线设22个站点。如果说以京沪高铁为代表的铁路线是“华东第一通道”，那么商合杭高铁，就可被称为“华东第二通道”。今后，从杭州前往中原城市，可以绕开繁忙的京沪高铁，利用距离更短的商合杭高铁，径直出发。最直接的便利就是，杭州到合肥，不用再绕道南京，走商合杭高铁，旅程可以缩短三分之一左右，时间也可以由现在的最短2小时24分钟缩短到1小时40分钟左右。而杭州到郑州，也将由现在的最快6小时33分钟，缩短到3小时左右。
(责任编辑：编辑J1) |
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